Dünyanın ilk hızlı treni 1malatı,
1964’te Japonya’nın
Tokaido Shinkansen’iydi Bu tren Tokyo-Osaka arasındaki
denemelerde saatte 200 km
hıza çıkmayı başarmıştı.
Avrupa’daki ilk hızlı tren hattı ise 1981
yılında Paris
ve Lyon arasına
uygulandı. Bu hat üzerinde de saatte 300 km hıza ulaşıldı.
Artık demiryolu seyahatleri başka
bir anlam kazanıyordu. Zamana karşı yarış, biraz gecikmeli
de olsa, uçakların ardından rayların üzerinde de başlıyordu.
Nereden, nereye...
Yolcu taşımacılığında kullanılan ilk buharlı lokomotif saatte 20
km hız yapabiliyordu. Gidilen mesafe 39 km idi ve at
sırtında gitmekten daha konforlu bir yolculuk gerçekleşmişti.
Hızlı Tren
Japonya’da Maglev trenlerine Shinkansen
adı veriliyor. Shinkansen
700 T model hızlı trenler Tokyo, Nagoya, Kyoto ve
Osaka’yı birbirine bağlayan Tokaido Shinkansen hattında 3
kategoride çalışan trenlerdenden biri.
Dünyanın ilk hızlı treni yapımı1964’
te tamamlanan Japonya’nın
Tokaido Shinkansen’iydi.
Avrupa’daki ilk hızlı tren hattı ise
1981 yılında Paris
ve Lyon arasına
uygulandı. Bu hat üzerinde de
saatte 300 km hıza ulaşıldı.
Hızlı Tren
Bugünün trenleri, ilk örneklerinin 10 katından fazla bir hızla
gidiyorlar ve “Hızlı Tren”
tanımlamasını da sonuna
kadar hak ediyorlar. Ancak bu hıza ulaşmanın belli koşulları var.
1. Altyapı Açısından
Altyapı açısından yüksek hızlı demiryolunun tanımı birçok
kavramı kapsamaktadır. Eğer hattın altyapısı, seyahatin
tamamında veya en azından büyük bir bölümünde,
trenlerin 250 km/saat ve üzeri hızlarda işletilmesine
olanak sağlamak üzere yeni inşa edilmiş ise “Yüksek
Hız Hattı” olarak tanımlanır.
Yine 200 km/saat’e kadar taşımacılık yapmaya uygun
konvansiyonel hatlarda, dağ veya boğazlardan geçişlere,
dar ray aralığının kullanımına veya başka özel nedenlere
bağlı olarak hız sınırlamaları olsa da, bu hatlar
“Yüksek Hız Hattı” olarak kabul görmektedir.
2. Çeken ve Çekilen Araçlar Açısından
“Yüksek Hızlı Tren” ticari hizmetlerde kullanılan en az
250 km/saat ve üzerindeki hıza ulaşabilen sabit tertibatlı
motor ve vagon setlerinden oluşan dizidir.
Belirli koşullarda, yatar gövdeli trenler gibi daha düşük
hızlarda işleyen (200 km/s) ancak yüksek kaliteli
hizmetler sunan tren türleri de yüksek hızlı trenler olarak
tanımlanabilir.
3. İşletim Sistemleri Açısından
Demiryolu işletmeciliğine göre değişen bu tanım için 4
ayrı durum söz konusudur.
• Hızlı Tren işletmeciliğinde en klasik sistem, hızlı trenler
kendi hatlarında, konvansiyonel trenler kendi hatlarında
çalışır. Japonya’daki JR East, JR Central ve JR West
Shinkansen hatları böyledir.
• Hızlı tren hatlarında yalnızca hızlı trenler çalışır.
Konvansiyonel
hatlarda ise hem konvansiyonel trenler hem
de hızlı trenler konvansiyonel tren hızlarında çalışırlar.
Fransa’da SNCF’in işlettiği hatlar böyledir.
• Konvansiyonel hatlarda sadece konvansiyonel trenler
çalışır. Hızlı tren hatlarında ise hızlı trenlerle konvansiyonel
trenler birlikte çalışabilir. Ancak konvansiyonel
trenler daha düşük hızlarda gideceğinden kapasite
azalmaktadır. İspanya’da RENFE’nin işlettiği hatlar böyledir.
• Konvansiyonel ve hızlı trenler aynı hatlarda birlikte
çalışabilir.
Almanya ve İtalya’da durum böyledir. Almanya
(DB AG ) ve İtalya (Trenitalia) Demiryolları, tüm tren trafiğini
hızlı tren trafiğini hesaba katarak planlamaktadır.
Aerodinamik hızlı tren tasarımları ileri teknoloji
ile üretilirler.
Hızlı Tren hatları özel olarak dizayn edilir.
Hattın altyapısı, seyahatin
tamamında veya en azından
büyük bir bölümünde,
trenlerin 250 km/saat ve
üzeri hızlarda işletilmesine
olanak sağlamak üzere yeni
inşa edilmiş ise “Yüksek Hız
Hattı” olarak tanımlanır.
Yüksek hızlı tren hatlarını konvansiyonel hatlardan ayıran pek çok
teknik
özellik var.
Hızların artmasına bağlı olarak trenlerin birtakım fiziki ve
elektriksel güçlüklerle
karşı karşıya kalması nedeni ile yüksek hızlarda
emniyetli bir biçimde seyredecek
trenlerin kullanılabilmesi için hızlı tren hatları çok büyük önem
taşıyor.
Halen dünyada hızlı tren İşletmeciliği yapan ülkelerdeki hızlı
trenlerin önemli bir kısmı
350 km/ saat hızları geçmiyor. Almanya, Fransa ve Japonya’ da test
ve araştırma amaçlı
olarak 350 km/saat’ i aşan hızlar uygulanıyor. Örneğin 2008
yılında Fransa TGV treni ile
Paris-Strazburg kentleri arasında yaptığı test sürüşlerinde 575
km/saat hızı ile yeni bir
dünya rekoru kırdı. Farklı bir teknolojiye sahip olan Japonya’ nın
Maglev treni ise 2003
yılında 581 km/saat hız ile rekor kırmıştı.
Hemzemin Geçit Bulunmaz
Demiryollarındaki kazaların en yaygın
nedeni hemzemin geçitlerdir. Uyarı işaretlerine uymayan
karayolu araçları tren yoluna çıkarak kazaların oluşmasına
sebebiyet vermektedir.
140 km/saat hızı aşan hatlarda hemzemin geçit bulunmaz.
Hatlar İhata Altına Alınmıştır
Hızlı Tren hatları özellikle hayvan ya da insan geçişlerinin neden
olabileceği riskleri ortadan
kaldıracak
şekilde tel çitlerle veya duvar ile ihata altına alınmıştır.
Zemini Sağlamdır
Hızlı Tren hatlarının altyapısı, geleneksel hatlara nisbeten çok
daha yüksek kalite ve standartta
inşa edilmektedir. Uluslararası standartlara uygun malzemeler
teknolojinin en son
imkânları ile birleştirile
rek demiryolu platformu ve sanat
(tünel, köprü, viyadük vb.) yapılar
inşa edilir.
Yüksek Hızlı Trenlerin Ayırıcı Özellikleri
Almanya, Fransa ve Japonya’ da test ve araştırma amaçlı olarak 350
km/saat’ i aşan hızlar uygulanıyor.
Hatlar Arası Geniştir
İki hızlı tren birbirlerinin yanından hızla geçtiklerinde
aralarındaki hız farkı 600 km/saat’e kadar çıkabilir.
İşte bu yüzden hatlar arasındaki genişlik önemlidir.
İki tren birbirine çok yakın geçtiği takdirde ilk
karşılaştıklarında
bir hava baskısına
maruz kalır ve hemen
akabinde de bu basınç ani düşüş gösterir. Basınç
farklılıklarının ortadan kaldırılması için hızlı tren
hatları arasındaki mesafe konvansiyonel hatlara göre
daha büyüktür.
Kurp (Viraj) Yarıçapları Daha Büyüktür
Yüksek hızların elde edilmesi için hızlı tren hatlarında
kullanılan kurp yarıçapları konvansiyonel hatlara
göre daha büyüktür.
Tüneller Yüksek Hıza Uygun Olarak İnşa Edilir
Hızlı Tren hatlarındaki tüneller, içinden çift yönlü olarak
geçen trenlerin oluşturacağı yüksek basıncı ortadan
kaldıracak şekilde yüksek hıza uygun olarak
inşa edilir. Tünellerde yangın ve havalandırma sistemleri
bulunur.
Hızlı Tren hatlarındaki tünellerde yangın ve havalandırma
sistemleri bulunur.
Demiryolu platformu ve sanat
yapıları (tünel, köprü, viyadük)
uluslararası standartlara uygun
malzemeler ve teknolojinin en
son imkânları ile birleştirilerek
inşa edilir.
Hızlı Tren
Hızlı trenler, kullanım kolaylığı, fiyat avantajı, emniyetli ve
hızlı olmasıyla farkını ortaya
koyar. Otomobilinizle gideceğiniz bir yolu hızlı trenle daha kısa
sürede, daha emniyetli
ve elbette daha ucuza kat edersiniz. Hızlı trenler tüm ülkelerdeki
otoyol hız limitlerinden
çok daha yüksek hızda seyahat yapma fırsatı verir. Genel olarak
yolculuk mesafesi
arttıkça
hızlı trenin otoyola olan zaman avantajı artar.
Yolculuğunuz boyunca size özgür alanlar sunar. İstediğiniz yere
istediğiniz zaman gidebilirsiniz.
Restorandan lavaboya gidebilir ya da sadece gezinti amacı ile
yürüyüş yapabilirsiniz.
Emniyet kemeri takma zorunluluğunun olmadığı, elektronik araçların
doyasıya kullanılabildiği
tek ulaştırma aracı hızlı trenlerdir.
Çevre Dostu Hızlı Tren
Elektrik enerjisi ile çalışan
hızlı trenler, çevreye zarar vermediği
gibi diğer ulaşım araçlarına
göre sessiz çalışarak gürültü
kirliliği de üretmezler. Hızlı tren hatlarının kapladığı alanlar
otoyollara oranla daha azdır.
Uçaklar Hızlıdır Ama…
Bir yere ‘hızlı’ ulaşım dediğimizde aklımıza belki ilk önce
uçaklar geliyor.
Oysaki bulunduğumuz
yerden havaalanına gitmek bazen uçak yolculuğundan daha uzun
sürebilir. Öncelikle
tüm havalimanları şehrin dışında konuşlanmıştır. Çünkü çok büyük
alanlara gereksinim
duyarlar. Havaalanına ulaşmak için insanlar
ortalama yarım saati bulabilen yolculuklar
yapmak durumundadır. Diğer taraftan tren istasyonlarının
genellikle şehir merkezlerinde
yer aldığını görürüz. Yer üstünde
alan olmadığı durumlarda tren yeraltına da alınabilir. Bu
yüzden bir tren istasyonunun şehrin merkezinden
geçmemesi için hiçbir neden yoktur. Dolayısıyla
tren istasyonlarına
gitmek için harcanan zaman, havalimanıyla karşılaştırıldığında
çok daha azdır.
Hızlı Trenin Avantajları
Hızlı Trenler özellikle uzun mesafelerde karayolu taşımacılığına
oranla birçok avantaj sağlar.
Enerji Verimliliği Yüksektir
Trenler hava direnciyle karşı karşıya kalır; hız ne kadar
artarsa hava direnci
de o kadar artar. Sonuç olarak,
bir noktadan diğerine giderken ne kadar hızlanırsanız
o kadar fazla enerji tüketirsiniz. Uçakların sahip olduğu
avantajlardan bir tanesi hava yoğunluğunun düşük olduğu
yüksekliklere çıkmasıdır.
Bir diğer mesele de jet motorlarının çok verimli olmamasıdır.
Bu motorların
kullandığı enerjinin büyük çoğunluğu
boşa gider. Kısaca bir jet motorunun çıkardığı
ses, ısı ve rüzgar,
kayıp enerjidir. Uçağın gitmesi için
geriye kalan oran sadece yüzde 10 ’dur.
Elektrikli trenlere baktığımızda ise çok fazla ses
çıkarmadıklarını,
ısındıklarını
ama en azından binlerce
dereceye ulaşmadıklarını görürüz. Sonuç itibariyle bu
trenlerdeki enerji
verimliliği oldukça yüksektir. Sarf edilen
enerjinin yüzde 40 ila 60’ı trenin
ilerlemesini sağlar.
İstasyona Gider ve Trene Binersiniz
Havalimanlarında
insanların check-in yapması,
bagajlarını
geride bırakması ve sürekli olarak biletlerini göstermeleri
gerekir. Ayrıca havayolları genellikle
insanların
yolculuk saatinden daha önce gelmelerini talep eder.
Bu uygulamalar tren yolculuklarında görülmez. İstasyona
gider ve trene binersiniz.
Hızlı tren yolcuları uçaklarda olduğu gibi seyahat öncesi ve
sonrası işlemleri için vakit kaybetmezler.
Zamanla yarışan hızlı trenlerde gecikme kabul edilmiyor.
Örneğin İspanya’da trenlerin beş dakika gecikmesi,
biletlerin iade edilmesi anlamına
geliyor.
Japonya’da da trenlerin ortalama gecikme süresi
sadece 24 saniye. Hızlı trenler bazı ülkelerde olduğu
gibi hiç durmadan ilk duraktan
son durağa ulaşacak,
kimisi de belli başlı noktalarda duracak ve sadece
yolcu taşıyacak.
Dünyada 400–800 km arası mesafelerde
hızlı trenin
rakibi yok. 200 kilometreye
kadar karayolu, 800
kilometreden
sonra ise uçak devreye giriyor. Ancak
hızlı trenin Avrupa’da giderek yaygınlaştığı dikkate alınırsa,
havayolu taşımacılığının olumsuz etkileneceği
kaçınılmaz.
Fiyat Rekabeti
Uçaklar geliştirilmesi ve yönetimi trenlere oranla çok
daha pahalı
araçlardır. Ayrıca uçaklar için havalimanlarında
ciddi masraflar söz konusu olmaktadır. Uçakların
maliyet konusundaki bir diğer dezavantajı
da çok fazla
yakıt kullanmalarıdır.
Sonuç itibariyle uçakların işletme
maliyetleri trenlerle karşılaştırıldığında
2–3 kat fazla olduğundan
hızlı trenlerin daha ucuz bir hizmet sağlamaları
mümkündür.
Buna örnek olarak Fransa’nın iki büyük şehri arasındaki
ulaşım gösterilebilir.
Birbirlerine 450 km mesafede
olan Paris ve Lyon şehirleri arasında ilk hızlı tren seferleri
1981 yılında başladı. Paris ve Lyon arasındaki
seyahat
süresi sadece 2 saate düştü. Bu gelişme iki şehir arasında
gerçekleştirilen havayolu yolculuklarının
yüzde kırk
oranında düşmesine neden oldu.
Bu modeli olduğu gibi Ankara – İstanbul hızlı tren hattına
uyguladığımızda,
benzer bir örnekle karşılaşacağımız
açık. Hatta biraz ileri gidersek, Tuzla’da oturan bir kişinin,
Bakırköy’e işe gitme süresinden daha az bir sürede,
Ankara’dan Eskişehir’e varılacak. Ya da Tuzla’da oturan
bu kişi, hızlı tren hattı ve Marmaray sayesinde
eskisinden
çok daha hızlı bir sürede ulaşabilecek.
Tüketiciye Faydası
Bir yolcunun uçak yerine trenle seyahati
seçmesi için
çevreye duyarlı olmasını beklememize gerek yok. Çünkü
trenler uçaklarla karşılaştırıldığında
seyahat anlamında
birçok avantaja sahip. Hızlı trenlerin yarattığı rekabet,
diğer taşıma modlarının da tüketiciye kaliteli hizmet
vermesini sağlayacaktır.
Hızlı Tren garlarında bekleme yapmazsınız.
Gider ve trene binersiniz.
Hızlı trenler süratli yolculuk yanında güven ve
konforuda sağlarlar.
Dünyada 400–800 km arası
mesafelerde
hızlı trenin rakibi yok.
200 kilometreye
kadar karayolu,
800 kilometreden
sonra ise uçak
devreye giriyor.
Manzarayı Kaçırmayın!
Ulaşılan sürat, geçtiğiniz yerlerdeki
manzaradan sizi mahrum etmez, hatta sıkılmamanız için
çok iyi bir nedendir. Manzaranın tadı da damağınızda kalır.
Trafik Kazaları Azalacak
Toplu ulaşım sistemlerinden biri olan demiryoluna
yapılacak yatırımlar ile yolcu tercihlerinin
raylı sistemlere kayması
sonucunda karayolundaki trafik sıkışıklığı ve kaza oranı
azalacaktır.
Bunun da ülke ekonomisini uzun dönemde olumlu yönde etkileyecek
olması kaçınılmaz bir
gerçektir.
Elektrik Enerjisi Kullanılacak
Demiryolu işletmeciliği, kitlesel taşımacılık
sağlanması ve ulusal enerji üretimi olan elektrik
enerjisini kullanması
sonucunda önemli ölçüde döviz
tasarrufu sağlama potansiyeline sahiptir.
Ayrıca özellikle araç trafiğini karşılayacak olan otoyollara
oranla daha az arazi kullanımı
ve tüketilen enerjinin çevre kirliliğine yol açmaması nedeniyle de
gelişmiş ülkelerde ulaştırma
sektörü içinde süratle
artan bir paya sahip olmaktadır.
Japon mühendis ve bilim adamları “500 serisi”
olarak
adlandırılan hızlı trenleri tasarlarken önemli bir problemle
karşılaşmışlardır: Gürültü.
Çözümü kuşların mükemmel
tasarımında arayan Japonlar, çok geçmeden aradıklarını
bulmuş ve başarılı bir şekilde uygulamışlardır.
Japonların ürettiği hızlı trenlerde “güvenlik” en önemli
konulardan birisidir. İkinci konu ise, Japonya çevre
standartlarına uyumdur. Japonya
dünyadaki demiryolu
işletmeleri içerisinde
en katı “gürültü standartları”na
sahiptir. Bugün mevcut teknolojileri kullanarak daha
hızlı gitmek oldukça kolaydır. Ancak bununla beraber
daha sessiz gitmek nispeten zordur. Japon Çevre
Bakanlığı’nın düzenlemelerine göre, yerleşim merkezlerinde
bir demiryolunun 25 m. uzağında gürültü seviyesi
75 desibel veya daha az olmalıdır. Kırmızı ışıkta duran
arabaların yeşil ışık yandığında aynı anda kalktıklarında
oluşan gürültü 80 desibeli geçmektedir. Bu değerlerle
yapılan kıyaslama “Shinkansen” olarak adlandırılan hızlı
trenin ne kadar sessiz olması gerektiğini ortaya koymaktadır.
Trenin belli bir hıza ulaşana kadar çıkardığı sesin nedeni,
tekerleklerin raylar üzerindeki hareketidir. Ancak
hızı 200 km/saat olduğunda sesin asıl kaynağı, trenin
hava içindeki hareketiyle ortaya çıkan aerodinamik gürültüdür.
Aerodinamik gürültünün oluşmasındaki bir numaralı
etken ise tepedeki tellerden elektrik almak için kullanılan
pantograflar veya akım toplayıcılardır. Normalde
kullanılan dikdörtgen şekilli pantograflarla gürültünün
azalmayacağını fark eden mühendisler, araştırmalarını
hızlı ama sessiz hareket eden canlılar üzerinde
yoğunlaştırmışlardır.
Baykuş, tüm kuşlar içinde en sessiz uçuşu gerçekleştirir.
Baykuşların düşük sesle uçmasının ardındaki sırlardan
bir tanesi, kanatlarındaki kıvrımlardır. Baykuşların
kanatlarında diğer kuşlarda bulunmayan pürüzlü tüyler
vardır. Bunlar gözle bile görülebilirler. “Aerodinamik ses”
hava akımında oluşan girdaplardan kaynaklanır. Girdaplar
büyüdükçe ses de artar. Baykuşun kanadında
pek çok pürüzlü çıkıntılar olduğundan, büyük girdaplar
yerine küçük girdaplar oluşur ve baykuş son derece
sessiz bir uçuş gerçekleştirir.
Japon mühendis ve tasarımcılar, doldurulmuş bir
baykuşu rüzgâr tünelinde teste tabi tuttuklarında, bu
kuşun kanat yapısındaki mükemmelliği bir kez daha
görmüşlerdir. Sonunda trenin üzerindeki gürültüyü,
baykuşun sahip olduğu düzensiz tüy prensibine benzeyen
kanat şeklinde pantograflar kullanarak etkin biçimde
azaltmayı başarmışlardır. Bu sayede Japonların
doğadan esinlenerek taklit ettikleri pantograf benzeri
sistem, “işini en sessiz olarak yapan” sistem unvanını
almaya hak kazanmıştır.
Baykuşun Uçuşu ve Hızlı Tren
Hızlı trenler bugün Fransa, Almanya,
İspanya, İtalya gibi Avrupa ülkeleri ile Japonya,
Çin ve Güney Kore’de kullanılıyor. Hızlı tren hatlarının
öncülüğünü yapan Japonya aynı
zamanda en çok yolcu yoğunluğuna sahip ülke. 120’den fazla trenle,
yılda 305 milyon
yolcu taşıyor.
Japonya
Demiryolu yolculuğunda artan kapasite
ihtiyacı hem Japonya’da hem de Fransa’da hızlı trenin
ortaya çıkmasına
neden oldu. Japonya, hızlı trenleri ilk kullanmaya başlayan ülke.
İlk kez
1959’da Tokyo-Osaka arasında Tokaido Shinkansen Hızlı Tren
Hattı’nın yapımına
başlandı.
Açılışı 1964 yılında yapılan Shinkansen hattı dünyanın en yoğun
hızlı tren hattı.
Hat ilk açıldığında 210 km/saat hızla
n4 saatte tamamlanan
553 km’lik yolculuk bugün 270
km/saat hız ile 2,5 saat sürmektedir. 30 yıl önce tek olan bu
hızlı tren hattında günde 30 trenle,
yılda 44 milyon yolcu taşınırken, bugün toplam uzunluğu 2452
kilometre
olan Shinkansen
şebekesinde
yılda 305 milyon yolcu taşınmaktadır.
Shinkansen, Japonya’daki diğer hatlar da dâhil olmak üzere
dünyadaki tüm hızlı tren hatlarının
taşıdığından daha fazla yolcu taşıyor.
Japonya hızlı tren konusunda ilk olmaya devam ediyor. 2003 yılında
raydan sadece birkaç
milimetre yüksekte,
rayla doğrudan temassız hareket
eden “Maglev”, saatte 581 kilometre
hıza ulaşarak, bu dalda yeni bir dünya rekoru kırdı.
Fransa
Japonya’yı Fransa izledi. Fransa’da hızlı tren fikri (TGV, très
grande vitesse-
Yüksek Hızlı Tren)
Japon Shinkansen hattının inşaatıyla birlikte ortaya çıktı. Mevcut
demiryolu hattını yenileyen
ve daha hafif özel vagonlar imal eden Fransız Devlet Demiryolları
İşletmeleri, 1967 yılındaki ilk
denemesinde saatte ortalama
253 kilometre, 1972’de ise 318 kilometre hıza ulaştı. TGV, Paris
Dünyada Hızlı Tren
ve Lyon şehirleri arasında 1981 Eylül’ünde hizmete girdi.
TGV normal trenlere ve arabalara oranla çok hızlıydı.
Trenler hızlı bir biçimde popülerlik kazandı. Daha sonra
Fransa’nın birçok bölgesinde yeni hızlı tren hatları
açıldı. 1994’te başlayan Eurostar servisi, kıta Avrupa’sını
Manş tüneli üzerinden
Londra’ya bağladı. Bu hatta çalışan
TGV tünel kullanımına uygun olarak imal edildi. Hızlı
trenlerle Londra-Paris arası 2 saat 15 dakika sürüyor.
Londra-Brüksel arası ise sadece
1 saat 51 dakikada
alınabiliyor.
Diğer Ülkeler
Japon Shinkansen’den sonra TGV dünyanın ikinci ticari
hızlı tren hattı olarak tarihe geçti.
Hızlı trenler bugün Fransa’nın yanı sıra Almanya, Belçika,
İspanya, İngiltere ve İtalya gibi Avrupa ülkeleri ile
Japonya, Çin ve Güney Kore’de kullanılıyor.
2007 yılına kadar genel sıralamanın
sonunda yer alan
Çin, çeşitli şehirlerarasında işletmeye açtığı 832 km’lik
hat ile yapım aşamasında olan 3404 km lik hattın tamamlanmasının
ardından dünyanın en büyük “Hızlı
Tren Hattına sahip” ülkesi olmayı hedefliyor.
Bunun dışında Hollanda ve İsviçre’ de hızlı tren hatlarının
yapımı devam ederken bazı ülkelerde ise yeni hızlı
tren hatlarının yapılması planlanıyor.
Hızlı trenlerle Londra-Paris
arası 2 saat 15 dakika sürüyor.
Londra-Brüksel arası ise
sadece
1 saat 51 dakikada
alınabiliyor.
Ankara Yozgat
Kayseri
Konya
Afyon
Bursa
Eskisehir
Izmir
Manisa
Gebze
Izmit
Polatlı Yeniköy
Usak
Osmaneli
Kırklareli
Istanbul
Sivas Erzincan
Erzurum
Kars
Zamanın en etkin biçimde kullanılması ihtiyacı,
karayolu ulaşım araçlarının çevreye verdiği zararların
en aza indirilmesi ve diğer taşıma modlarına
göre demiryolunun daha güvenilir bir ulaşım aracı
olması, demiryolu konusunda gelişmiş bazı Dünya
ve Avrupa ülkelerini hızlı tren hatlarının yapımı
konusunda ciddi anlamda ve önemli yatırımlar
yapmaya zorlamıştır.
2003 yılından itibaren Hükümetlerimizin demiryollarını
yeniden devlet politikası haline getirmeleri sayesinde,
demiryolu ile yolcu taşımacılığının en önemli
bölümünü
teşkil eden Ankara-İstanbul hattında yapılan
seyahat süresinin kısaltılmasını, kaçınılmaz bir şekilde
gündeme getirmiştir.
Ankara, Eskişehir, İstanbul, Konya, İzmir, Sivas, Bursa
gibi yolcu potansiyeli ve nüfus açısından ülkemizin büyük
kentlerini birbirlerine bağlayacak olan koridorlarda hızlı
tren hatlarının yapılması için çalışma başlatılmıştır.
Türkiye’de Hızlı Tren
Ankara-İstanbul.. . . . . . . . .. . . . . . 533 km./3 saat
Ankara- Yozgat.. ...... . . . . . . 225 km./90 dakika
Ankara-Eskişehir.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
245 km./1 saat 5 dakika
Ankara-Konya.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
km./1 saat 15 dakika
İstanbul-Konya. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
641 km./3 saat 30 dakika
Eskişehir-Konya. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 360
km./1 saat 26 dakika
Ankara-Sivas.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . 466 km./3 saat
Ankara-İzmir.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
624 km./3 saat 20 dakika
Ankara-Afyon.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
281 km./1 saat 20 dakika
Bandırma-Bursa-Osmaneli.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
190 km./60 dakika
Ankara-Kayseri.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . 350 km./2 saat
Halkalı-Bulgaristan.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . 230 km./1 saat
Sivas-Erzincan-Erzurum-Kars.. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . 710 km./5 saat
ve İstanbul artık birbirine daha yakın…”
Türkiye’nin en büyük iki kenti Ankara
ve İstanbul, devamlı olarak nüfus göçü alan ve
gelişen şehirlerdir. Birisinin
başkent diğerinin ise ticaret ve sanayi kenti olması nedeniyle
ekonomi,
sanayi ve ticaretteki gelişmeye
paralel olarak aralarındaki ulaşım talebi
devamlı olarak artmaktadır.
2003 yılına kadar yatırımların ağırlıklı olarak karayollarına
yapılması nedeniyle demiryolunun
rekabet şansı iyice azalmıştı. Yüksek Hızlı Tren projesi
tamamlandıktan
sonra yaklaşık 7 saat
olan seyahat
süresi 3 saate inecek. Azalan seyahat süresiyle birlikte konforlu,
güvenli bir
ulaşım imkânı yaratılarak, demiryolunun ulaşımdaki payı da
arttırılacak. Rekabet şansı artan
demiryollarının
yolcu payı %10’dan %78’e yükselecektir.
Proje tamamlandığında, Ankara – İstanbul arasında gidip gelenlerin
bütün seyahat planları
değişecek,
araba ve uçak kullanımında düşüş olacak. Asya ve Avrupa Kıtalarını
deniz altından
birleştiren dünyanın sayılı projelerinden biri olan “Marmaray
Projesi” ile entegre edilerek,
Avrupa’dan Asya’ya kesintisiz yolcu taşımacılığı yapılabilecektir.
Ankara’dan Avrupa’nın merkezine trenden inmeksizin gitmek mümkün
olacak. 300 km çap
içerisindeki şehirler birbirinin
banliyösü olacağı için kentler arasındaki ekonomik, sosyal ve
kültürel etkileşimde artacak. Ankara-İstanbul Yüksek Hızlı Tren
Projesi ile Türkiye hızlı tren
teknolojisine sahip ayrıcalıklı ülkeler arasındaki yerini alacak.
Karayolu Pazar Payını Ele Geçiriyor
Merkezden merkeze olmak üzere seyahat süresi açısından geçtiğimiz
yıllara kadar avantajlı
durumda bulunan havayolu, bilet ücretlerinin yüksekliği nedeniyle,
demiryolu ise gelişen teknolojik
yatırımları yapamaması,
yolculuk süresini azaltamaması ve konforu yükseltememesi
gibi nedenler yüzünden yolcu potansiyelinin önemli bir bölümünü
kaybetti. Yolcu eğilimlerine
Türkiye Yüksek Hızlı Trenle Tanışıyor...
Ankara’dan Avrupa’nın merkezine trenden inmeksizin gitmek mümkün
olacak.
daha kısa sürede uyum sağlayan karayolu
(otobüs) işletmeciliği
pazar payının
büyük bir bölümünü kendi lehine
çevirdi.
Karayollarında yapılan yatırımlar sonucunda
Ankaraİstanbul
arasında otoyolların yapımı ile karayolu seyahat
süresi
6 saate ve durmasız (non-stop) otobüs işletmeciliğinde
ise 5 saate indi. Otoyol çalışmaları kapsamında
tamamlanan Bolu Tüneli’nin hizmete sunulmasıyla birlikte
otobüs işletmeciliğinin
5-6 saatlik seyir süresinde
yaklaşık 1 saatlik daha kısalma söz konusu oldu.
Hızlı Trenle Demiryolunun Rekabet Gücü Artıyor
Ankara-İstanbul arasında merkezden merkeze ve servis
araçlarının kullanılması koşuluyla havayolu ile seyahat
süresi yaklaşık 3 ile 4,5 saattir. Demiryolunda ise bu
güzergâhta ki seyahat süresi mevcut durum itibariyle 7
saat olup, Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projesi’nin Ankara-
Eskişehir bölümünün tamamlanmasıyla seyahat süresi
4–4,5 saate inecek, 2. bölümünün
bitirilmesiyle de toplam
seyahat süresi 3 saate düşecektir.
Bugün için Ankara – İstanbul arasındaki
mevcut hattın
toplamı 576 km olup, tümü sinyalli ve elektriklidir. Hızlı
Tren Projesi tamamlandıktan sonra, iki büyük kent arasında
çift hatlı, elektrikli, sinyalli, 250 km/saat hıza uygun
olarak inşa edilen demiryolu 533 km’ ye inecektir.
Ankara-İstanbul Projesi
Gebze-İstanbul 44 Km.
2. Etap
1. Etap
Esenkent-Eskişehir 206 Km.
Sincan-Esenkent 15 Km.
Ankara-Sincan 24 Km.
Köseköy-Gebze 56 Km.
Vezirhan-Köseköy 104 Km.
Eskişehir-İnönü 30 Km.
Proje tamamlandığında,
Asya ve Avrupa Kıtalarını
deniz altından birleştiren
dünyanın sayılı projelerinden
biri olan “Marmaray
Projesi” ile entegre edilerek,
Avrupa’dan Asya’ya
kesintisiz yolcu taşımacılığı
yapılabilecektir.
Proje 10 ayrı bölümden
oluşmaktadır:
Ankara-Sincan: 24 Km
Ankara-Hızlı Tren Garı
Sincan-Esenkent: 15 Km
Esenkent-Eskişehir: 206 Km
Eskişehir Gar geçişi
Eskişehir-İnönü: 30 Km
İnönü-Vezirhan: 54 Km
Vezirhan-Köseköy: 104 Km
Köseköy-Gebze: 56 Km
Gebze-Haydarpaşa: 44 Km
24 | Hızlı Tren
Ankara – İstanbul Hızlı Tren Projesi, iki etapta tamamlanacaktır.
Projenin Ankara – Eskişehir
kesimi 13 Mart 2009 ‘da hizmete açılıyor. Eskişehir – İstanbul
arasındaki inşaat
çalışmaları ise devam ediyor.
Ankara-İstanbul Yüksek Hızlı Tren Projesi, Sürat Demiryolu (Ayaş
tüneli geçişi)
projesine göre neden tercih edildi?
Ankara-İstanbul arasındaki mevcut demiryolunu kısaltmak üzere
projelendirilen ve 34 yıldır
hala ülke gündemindeki yerini koruyan Ankara-İstanbul Sürat
Demiryolu Projesi’ nin inşaatına
1975 yılında başlandı.
Sürat Demiryolu Projesinin Arifiye-Sincan arasındaki 275 km.lik
kısmının 85 km.lik bölümü
160 km/saat hıza göre yapıldı. Sincan-Çayırhan kesiminde altyapı
inşaatı % 85 oranında
tamamlanmış olmasına rağmen bu kesimin altyapısı, geometrik
standartları ve tünel
dizaynı Yüksek Hızlı Tren projesi kriterlerine uygun değildi.
Sincan-Çayırhan arasının altyapı, köprüler ve diğer sanat
yapılarının yüksek hız standartlarına
göre yeniden projelendirilmesi ve inşası düşünülse bile tüneller
aerodinamik basınçları
karşılamaya yeterli kesit alanında inşa edilmemişti. Bu proje
Arifiye’de sonlanacak ve
Arifiye-İstanbul arasındaki mevcut koridorda herhangi bir
iyileştirme çalışması öngörülmediğinden,
yapılacak hız 120 km/saati geçmeyecekti.
Ayrıca, söz konusu proje UIC ve Avrupa Birliğinin belirlediği
“yüksek hız” tanımına da
uygun değildir. Bu nedenle bu proje konvansiyonel bir hat olarak
kabul edilmektedir. Proje
için bugüne kadar günümüz değerleri ile 1 milyar TL’nin üzerinde
harcama yapılmış olup,
devamı için 5 milyar $ dan daha fazla maliyet gerektirmesi
nedeniyle projeye devam edilmemiştir.
Halen inşaatı devam etmekte olan Ankara-İstanbul Yüksek Hızlı Tren
Projesi ise mevcut
hattan bağımsız, UIC standartlarına ve AB normlarına göre 250
km/saat hıza uygun çift
hatlı, elektrikli, sinyalli ve yüksek standartlı olarak inşa
edilmektedir.
Ankara-İstanbul Yüksek Hızlı Tren Projesi aynı zamanda Marmaray
Projesine entegre
edilerek, Avrupa’dan Asya’ya kesintisiz yolcu taşımacılığı
yapılacaktır. Yüksek Hızlı Tren
Projesi’nin Sürat Demiryolu güzergâhına göre tercih edilmesindeki
bir diğer husus ise halen
inşaatı devam etmekte olan Ankara-Konya ve yapımı planlanan,
Ankara-İzmir ve Bursa-
Osmaneli Hızlı Tren Projeleri ile de bağlantı sağlamasıdır.
Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projesi’nin yapılması ile birlikte
diğer hızlı tren projelerine bağlantı
sağlanmış olacağından Ülkemizin en gelişmiş şehirleri olan Ankara,
İstanbul, Konya,
İzmir, Eskişehir, Bursa, Sivas illeri birbirlerinin banliyösü
haline gelecektir.
Ankara-Sincan (24 Km.)
Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projesi’nin
bir parçası olan
Ankara-Sincan arasındaki 24 km’lik kesimin hızlı
tren işletmeciliğine uygun
hale getirilmesi ve mevcut
banliyö
hatları, peron ve istasyonların düzenlenmesi
amacıyla proje çalışmaları
yapılmıştır.
Bu hat kesimindeki yollar ve istasyonlar
yeniden
düzenlenerek, Ankara-Behiçbey arasında 2 adet hızlı
tren hattı, 2 adet banliyö hattı ve 2 hat konvansiyonel
trenler için olmak üzere 6 hat, Behiçbey-Sincan
arasında ise 2 adet hızlı tren, 2 adet banliyö ve 1
adet konvansiyonel olmak üzere 5 hat yapılacaktır.
Bu hat kesiminde hızlı tren işletmeciliği
ile birlikte
şehir içi ulaşımı sağlamak üzere yapılacak olan banliyö
hatları ve hizmet birimleri metro standardında
inşa edilecektir.
Ayrıca, Ankara-Sivas Hızlı Tren Projesi’nin devreye
girmesi ile yoğun tren trafiği oluşması beklenen
Ankara-Kayaş kesiminin de hızlı tren işletmeciliğine
uygun hale getirilmesi için proje çalışmaları yapıldı.
4 hat olarak inşa edilmesi planlanan Ankara-Kayaş
kesimi Başkent Ray Projesi kapsamında gerçekleştirilecektir.
“Başkent Ray” projesi ihalesinin 2009 yılında yapılması
ve 2011 yılında inşaatının tamamlanması
planlanıyor.
Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projesi
Sincan ANKARA
Uygulama projeleri hazırlandı.
Yapım bedeli yaklaşık: 146 000.000 USD
Ankara-Sincan 24 km.
Ankara-İstanbul
Bu hat kesiminde hızlı tren
işletmeciliği
ile birlikte şehir içi
ulaşımı sağlamak üzere
yapılacak olan banliyö
hatları
ve hizmet birimleri metro
standardında inşa edilecektir.
26 | Hızlı Tren
Sincan-Esenkent (15 Km.)
Sincan-Esenkent arasındaki mevcut demiryolu
güzergâhının geometrik standardının düşük olması
nedeniyle 15 km uzunluğunda 250 km/saat hıza uygun,
çift hatlı yeni bir hızlı tren güzergâhı için proje
çalışmaları 2004 yılında yapıldı.
Altyapı inşaatı tamamlanan ve halen üstyapı inşaatı
devam eden 15 km.lik Sincan-Esenkent kesimi bu yıl
içinde tamamlanacak.
Altyapı Toplam Miktar
Uzunluk 15 Km.
Proje Hızı 250 Km./saat
Kazı-Dolgu 3.600.000 m3
Üst Geçit 3 ad.
Viyadük (360 m.) 1 ad.
Köprü 3 ad.
Tünel (280 m.) 1 ad.
Altgeçit 10 ad.
Ankara-Eskişehir
Ülkemizin en önemli projelerinden biri olan Yüksek Hızlı
Tren Projesinin hayata geçirilmesinde Rehabilitasyondan
Yüksek Hızlı Trene geçişte yaşanan süreç, Büyük
Önder Atatürk’ün “Muassır Medeniyetler Seviyesinin
Üzerine Çıkma” hedefini gerçekleştirecek zihniyet değişimini
de ortaya koymuştur.
Projenin gelişim sürecine baktığımızda;
Projenin ilk defa, 1990’lı yılların ilk yarısında Ankaraİstanbul
arasındaki mevcut demiryolunun rehabilite
edilerek çift hatlı hale getirilmesi fikrinin ortaya çıkmasıyla
birlikte, 1994 yılında “Ankara-İstanbul Mevcut Demiryolunun
Rehabilitasyonu Projesi” şeklinde yatırım
programında yer aldığını görüyoruz. Ancak, mevcut
hattaki dar yarıçaplı kurpların 90-120 km/saat hız yapabilecek
şekilde büyütülmesi ile bazı kesimlerde ikinci
hat yapılmasını kapsayan projede 1994-1998 yılları arasında
herhangi bir çalışma yapılmadı.
1999 yılına gelindiğinde ise Devlet Planlama
Teşkilatı’nca (DPT) Ankara-İstanbul hattının rehabilitasyonunun
yapılması için TCDD’ye sınırlı miktarda kredi
verildi. Kredinin sınırlı ve süreli olması nedeni ile en
ekonomik şekilde kullanılması amacıyla daha fazla yol
yapılacak olan Esenkent-Eskişehir kesiminde kullanılmasına
karar verildi.
17.09.1999 tarihinde Esenkent-Eskişehir kesiminin
200 km/saat hıza uygun çift hatlı olarak inşa edilmesi
ile Esenkent-Eskişehir (İnönü) sinyalizasyon tesislerinin
200 km/saat hıza göre düzenlenmesi için ihaleye çıkıldı.
16.10.2000 tarihinde gerçekleştirilen ihalede en uygun
teklifi veren ALSİM-ALARKO-OHL konsorsiyumu
ile 23.11.2000 tarihinde 437 milyon avro bedelle sözleşme
imzalandı. Ancak Projede sözleşmenin imzalandığı
tarihten 2003 yılına kadar geçen sürede herhangi bir
gelişme sağlanamadı.
Yüksek Hızlı Trende İlk Göz Ağrımız...
ESKISEHIR Sincan ANKARA
Esenkent
Esenkent-Eskişehir 206 km. Ankara-İstanbul
Altyapı Toplam Miktar
Uzunluk 206 Km.
Proje Hızı 250 Km./saat
Min.Kurp Yarıçapı 3500 m.
Dingil Yükü 22 ton
Maksimum Eğim ‰ 16
Ray Tipi 60 E1 900 A Kalitesi
Travers Tipi B70 Beton Travers
Ray Birleşimi Sürekli Kaynaklı Ray
Hatlar Arası Mesafe 4,5 m.
28 | Hızlı Tren
Projeye Start Verildi
Kaybedilen 3 yıllık sürenin ardından, Projenin hayata geçirilmesi
için 08.06.2003 tarihinde
Ankara’da yapılan temel atma töreni ile inşaat çalışmalarına
başlanarak projeye start verildi.
Rehabilitasyondan Hızlı Trene
Sözleşmesi 2000 yılında imzalanan proje, mevcut hattın
rehabilitasyonunu içermesi ve hızının
200 km/saat olması nedeniyle, Dünya’daki hızlı tren hatlarında
olduğu gibi mevcut hattan
bağımsız 250 km/saat hıza uygun çift hatlı olarak yapılması
şeklinde değiştirildi. Mevcut
demiryolunun konvansiyonel trenler için korunmasına karar verildi.
Bu çerçevede 5.5.2005
tarihli Bakanlar Kurulu kararı ile de Proje, Rehabilitasyon
Projesinden “Hızlı Tren Projesine”
dönüştürüldü.
2004 yılında inşaatına başlanan 206 km uzunluğundaki Esenkent-Eskişehir
kesimi 2008
yılında tamamlandı. 25.04.2007 tarihinde Ulaştırma Bakanımız Sayın
Binali YILDIRIM’ın katılımlarıyla
başlayan test sürüşleri sonucunda hat 13 Mart 2009’da işletmeye
açılıyor.
Hat nasıl inşa edildi?
Esenkent-Eskişehir Hızlı Tren Hattı inşaat çalışmaları dört ayrı
bölümde sürdürüldü. İlören,
Biçer ve Beylikova’da 3 ayrı şantiye merkezi kuruldu.
Projenin altyapı, üstyapı ve elektromekanik sistemlerinde
kullanılan tüm malzemeler uluslar
arası standartlara uygun olarak seçildi. Hattın inşası sırasında
gerek uygulamaların ne şekilde
olacağı gerekse karşılaşılan sorunlara ne şekilde çözüm
üretileceğini belirlemek amacıyla,
Ülkemizin seçkin Üniversiteleri ile her aşamada işbirliğine
gidildi.
İspanya’da hızlı tren hattı için imal edilen raylar ile yine yurt
dışından gelen travers ve elektromekanik
sistemlere ait malzemeler depo sahalarına istiflendi.
Depo sahalarında hazırlanan 36 m’lik paneller VAIACAR isimli hat
montaj makinesi ile hatta
serildi. Daha sonra hattın elektrifikasyon, sinyalizasyon ve
telekomünikasyon sistemlerinin
montajı tamamlandı. Hattın test sürüşlerine hazır hale getirilmesi
amacıyla gerekli tüm çalışmalar
tamamlandı.
Esenkent- Eskişehir Hızlı Tren Hattı mevcut yola paralel
olarak devam etse de yer yer kesiştiği noktalar
da oldu. Bu noktalarda tren alt geçit ve tren üst geçitleri
yapılarak mevcut ve hızlı tren hattının
birbirleri ile
olan ilişkisi kesildi.
Ayrıca, hızlı tren hattının Ankara-Eskişehir Devlet Karayolunu
2 noktada kesmesi nedeniyle bu kesimlerde
de yeni hızlı tren hattı, karayolu
üzerinden köprü yapılmak
suretiyle
geçirildi. Güzergâh üzerinde yer alan
tarım alanları ve yerleşim merkezlerinden karayolu vasıtaları,
traktör, biçerdöver
gibi araçlar ile yaya ve hayvanların
geçişini sağlamak üzere alt geçit, üst geçit ve
menfez inşaatları yapıldı.
Türkiye’nin En Uzun Viyadüğü
Esenkent-Eskişehir hızlı tren güzergâhında yapılan en
önemli sanat yapılarından birisi de viyadüklerdir. Bu
kesimde toplam uzunluğu 3993 m olan 4 adet viyadük
inşa edildi.
Sakarya nehri üzerinden geçen hızlı tren güzergâhında
2300 m uzunluğunda Türkiye’nin en uzun viyadüğü
yapıldı. Sakarya viyadüğü ilk olması nedeniyle proje
dizayn çalışmaları yaklaşık 8 ay sürdü. İnşaatı ise yaklaşık
13 ayda tamamlandı.
Viyadük’te en düşük debuşe 5 m, en yüksek debuşe
ise 16 m. 1056 adet kazık çakılan viyadükte 2 adet
kenar ve 65 adet orta ayak bulunuyor.
Ayrıca mevcut demiryolu, viyadüğün Eskişehir istikametindeki
son ayağından sonra tren alt geçidi ile
hızlı tren hattının altından geçmekte.
Kazı dolgu çalışmalarında 2,5 milyon
kamyon ile 25 milyon ton hafriyat yapıldı,
- 164 Bin Kamyon Yükü İle 2,5 Milyon
Ton Balast Taşındı
- 254 Adet Menfez,
- 26 Adet Karayolu Üst Geçidi
- 30 Adet Karayolu Alt Geçidi,
- 13 Adet Nehir Köprüsü,
- 4 adet kanal geçişi,
- 2 Adet Karayolu Geçiş Köprüsü,
- 7 Adet Tren Köprüsü,
- Toplam 3993 Metre Uzunluğunda 4
Adet Viyadük,
- 471 m Uzunluğunda 1 Adet Tünel,
- 1 adet aç kapa tünel Yapıldı.
- Toplam 51 Bin Ton Ray,
- 680 Bin Adet Travers Döşendi.
Sonuç olarak; Esenkent-Eskişehir hızlı
tren hattı mevcut hattan bağımsız,250
km/saat hıza uygun, çift hatlı olarak inşa
edildi.
Esenkent-Eskişehir Kesiminde
Neler Yapıldı?
Hızlı Tren
Tüm dünya’daki hızlı tren hatlarında ticari taşımacılığa
başlamadan önce belli sürelerde
kontrol ve test sürüşleri yapılmakta. Dünya’da hızlı tren
işletmeciliği yapan diğer ülkelere
bakıldığında test sürüşlerinin 6 ay ile 2 yıllık süreyi kapsadığı
görülüyor.
Ankara-Eskişehir hızlı tren hattının emniyet yönünden
değerlendirmesine yönelik olarak yolun
altyapı, üstyapı, elektrifikasyon, sinyalizasyon sistemlerinin
ölçüm ve kontrolleri yapılarak,
hattın sertifikasyonunun alınması için 28.03.2007 tarihinde ihale
yapıldı.
Hızlı tren hatlarına sertifika vermeye yetkili uluslar arası
yetkili kuruluş olan TÜV SÜD Rail
Gmbh ile 30.03.2007 tarihinde sözleşme imzalandı.
Test sürüşlerinin yapılması için İtalya’dan kiralanan 2 lokomotif
ve 4 vagonla set haline getirilen
ETR 500 hızlı tren seti ile 25.04.2007 tarihinde test sürüşlerine
başlandı.
TÜV SÜD Rail Gmbh firmasınca uygulanan yöntemlerle kademe kademe
hızlar arttırılarak
yapılan test sürüşlerine TÜV SÜD, TCDD’nin teknik elemanları ve
Üniversitelerimizden öğretim
üyeleri katıldı.
- Yapılan test sürüşlerinde 275 km/saat ve üzeri hızlara erişildi.
- Daha sonra yapılan test sürüşlerine, İspanya’dan satın alınan ve
bu hatta yolcu taşıyacak
olan yeni hızlı tren setleri ile devam edildi.
- Ray ve kaynakların ultrasonik muayenesi yapıldı.
- Hatta kullanılan ray ve yapılan kaynakların güvenirliliğinin
tespitine yönelik olarak İtalya’dan
kiralanan ultrason makinesi ile ray ve kaynakların ultrasonik
muayenesi yapıldı.
- Hattın ultrasonik muayenesi ile birlikte rayın imalatı sırasında
oluşan hadde hataları, yüzeysel
kaynak kusurları, yol döşemesi sırasında iş makineleri tarafından
ray yüzeyine verilen
hasarlar ve benzeri yüzeysel kusurların giderilerek optimum
ray-tekerlek temasını sağlamak
üzere Almanya’dan kiralanan ray taşlama makinesi ile hattın
koruyucu ray taşlaması yapıldı.
Hattın nihai ölçüm ve kontrolü
Yapılan hattın Avrupa normlarına göre sertifikasyonuna esas
güvenirliliğini belirlemek için yol
ölçüm makinesi ile hattın ölçümü yapılmakta.
İtalya’dan kiralanan hat ölçüm makinesi TALETE ile hattın
geometrisi; nivelman, dever, fleş,
burulma, ekartman durumu, ray profili, raydaki ondülasyonlar, tüm
hattın video kaydı, kataner
hattı ölçümleri, temas teli yüksekliği, kataner parametreleri ve
sürüş kalitesi ölçümleri yapıldı.
Ölçüm sonuçları TÜV-SÜD tarafından değerlendirildikten sonra hat
bir kez daha ölçüldü.
Ankara-Eskişehir Hattında Yapılan Testler
Hattın nihai ölçüm ve kontrolünden sonra sinyalizasyon sistemi ve
Yüksek Hızlı Tren setleri test edildi.
Hızlı Tren
Sinyalizasyon Sistemi ile İlgili Olarak Yapılan Testler
Yol boyu sistemlerinin, (Anklaşman, ray devreleri makas
motorları, makas ısıtıcıları, yerel kumanda masası,
sinyaller, güç kaynakları) sinyalizasyon prensiplerine
uygunluğu test edilmiştir.
ERTMS/ETCS Seviye 1 testinde yol boyu (balizler,
LEU v.b.) emniyet sistemleri ile araç üstü tren koruma
sistemlerinin sinyalizasyon prensiplerine uygunluğu
test edilmiştir.
Ayrıca, yol boyu sistemleri ile CTC merkezi arasındaki
bilgi iletiminin ve CTC merkezinin çalışmasının
sinyalizasyon prensiplerine uygunluğu da test edilmiştir.
Yüksek Hızlı Tren Seti ile İlgili Testler
25 Şubat 2008 tarihinde Ülkemizin ilk Hızlı Tren Seti
olan tren setinin dinamik performansı için konvansiyonel
hatta 120 km/saat hıza kadar olan testleri yapıldı.
Ana komponentlerinin uyumu ve tren yönetim
sistemlerinin kontrolü için Mart ayı içerisinde konvansiyonel
hatta yapılan testler tamamlanırken eşzamanlı
olarak video, anons, müzik yayın, kapalı devre TV
yayın sistemlerinin testleri de yapıldı.
UIC 825 O ‘e göre cer kancalı bir lokomotife bağlama
testinde, YHT ‘de (Yeni Hızlı Tren Seti) mevcut
olan otomatik koşum takımı ile normal cer kancalı bir
lokomotife bağlantı yapılması test edilmiştir.
YHT Setleri üzerine takılı pantografların katanerle
teması kontrol edilmiş, pantograflar, tek üniteler ve
birleştirilmiş üniteler üzerinde kontrol edilmiştir.
YHT Setinin hıza göre ileri harekete dayanımının
deneysel olarak elde edilmesinden ve bunun teknik
dokümandaki tasarlanmış değerlerle karşılaştırılabilmesinden
oluşmaktadır.
Fren sisteminin (servis, yardımcı, acil durum) performansı
kontrol edilmiştir. Hem normal koşullar altındaki
performans hem de kötü koşullar altındaki
performans testleri yapılmıştır.
YHT setlerinin çekiş performansı kontrol edilmiş,
hem normal koşullar altındaki performans hem de
kötü koşullar altındaki performans test edilmiş ve
UIC 660 da belirtilen şartları karşıladığından emin
olmak için testler yapılmıştır.
Hızlı Tren hatlarının test
sürüşlerine Ulaştırma Bakanı
Sayın Binali Yıldırım da katıldı.
Ankara-Eskişehir hattında yapılan test sürüşlerinde 275 Km./saat
ve üzeri hızlara erişildi.
Hızlı Tren
Eskişehir Gar Geçişi
Eskişehir, üniversitesi, modern kent yapısı ve kalabalık nüfusuna
uygun bir demiryolu durağı
haline getiriliyor. Eskişehir içindeki şehir ulaşım yollarının
mevcut demiryolu hatlarını
sık sık
kesmesi nedeniyle oluşan hemzemin geçitler, gerek demiryolu
trafiğini gerekse de şehir içi
ulaşımını
olumsuz yönde etkilemektedir.
Eskişehir Gar geçişinin yeraltına alınması ile Eskişehir Garın
küçültülerek sadece
yolcu garı
haline getirilmesi planlandı. Mevcut yük merkezi, depo ve
atölyelerin
Hasanbey’e taşınarak,
Gardaki
diğer alanların Eskişehir ile bütünleşen,
kent dokusuna uygun bir cazibe merkezi haline
getirilmesi ve şehrin her iki yakasında oluşan ulaşım
sorunlarının çözümü amaçlandı.
2007 yılında proje çalışmaları tamamlanan Eskişehir Gar Geçişi
Projesi’nin ihalesi 08.11.2007
tarihinde yapıldı. Yüklenici firma ile 03.03.2008 tarihinde
sözleşme imzalanarak inşaat çalışmalarına
başlandı.
2010 yılında tamamlanması planlanan proje tüm hızıyla devam
ediyor.
Proje özellikleri
Eskişehir Gar Geçişi Projesi toplam 3.391 m uzunluğunda olup,
2.240 m’si kapalı kesit, 1.151
m’si ise U kesitli yarmadan oluşmaktadır.
Kapalı kesit Muttalip Köprüsünden hemen önce başlayacak şekilde
projelendirildi. Mevcut
Muttalip Köprüsü ve Sakarya Hemzemin geçitleri yeni yapılacak
tünel üstünde kalıyor. Kütahya
bağlantısı ise İstanbul yönüne doğru U-kesit bitiminden sonra
hemzemin olarak sağlandı.
U kesit yarmalar içinde 2 adet hızlı, 1 adet konvansiyonel olmak
üzere 3 hat, gar sahasındaki
tünel içinde 2 adet hızlı tren hattı, 3 adet konvansiyonel hat
olmak üzere 5 hat yapılacak.
Ankara-Eskişehir arasında dizel işletmeciliği de yapılacağından,
eksoz gazlarının yolcuları
etkilememesi için yük hattı diğer hatlardan perde duvar ile
ayrıldı.
Peronlara erişimler yer üstünde iki ayrı noktadan verilerek
yürüyen merdivenlerle desteklendi.
Yeni Hızlı Tren Garı yapılıncaya kadar mevcut Gar binası, peron ve
markizler Hızlı Tren işletmeciliğine
uygun hale getiriliyor.
HIZLI TREN
Eskişehir-İnönü (30 Km.)
Eskişehir-İnönü arasındaki mevcut demiryolunun çift
hatlı olması nedeniyle ALSİM-ALARKO-OHL ile 2000
yılında yapılan sözleşme kapsamında bu kesimdeki
sinyalizasyon tesislerinin 200 km/s uygun hale getirilmesi
yer aldı.
Proje hızının 200 km/saatten 250 km/saate çıkarılarak
Rehabilitasyon Projesinin Hızlı Tren Projesine dönüştürülmesine
karar verilmesi sonucunda Eskişehirİnönü
arasının da 250 km/saate uygun hale getirilmesi
zorunluluğu
doğmuştur. Bu nedenle, 30 km.lik
Eskişehir-İnönü arasının 250 km/saat hıza uygun
yeni çift hatlı demiryolu proje çalışmaları 2004 yılında
tamamlandı.
20.12.2005 tarihinde altyapı ihalesi yapılan Eskişehirİnönü
kesiminin sözleşmesi 24.03.2005 yılında imzalandı.
Altyapı çalışmaları tamamlanan bu kesimde
üstyapı inşaatına başlandı.
ESKISEHIR Sincan ANKARA
Esenkent
Inönü
Eskişehir-İnönü 30 km. Üstyapıya başlandı
Ankara-İstanbul
Altyapı Toplam Miktar
Uzunluk 30 Km.
Proje Hızı 250 Km./saat
Kazı-Dolgu 2.876.000 m3
Üst Geçit 5 ad.
Altgeçit 4 ad.
Hızlı Tren
İnönü-Vezirhan-Köseköy (158 Km.)
Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projesi’nin 2.etabı olan
İnönü-Vezirhan-Köseköy kesimi toplam 158 km uzunluğunda
olup, 1.kesim Köseköy-Vezirhan 104 km, 2.
kesim Vezirhan-İnönü 54 km uzunluğunda.
Uygulama projeleri 2004 yılında tamamlanan projenin
ihalesi 08.08.2005 tarihinde yapıldı. Her iki kesim
içinde en uygun teklifi veren CRCC-CMC-CENGİZ
İNŞ-IC İÇTAŞ İNŞ konsorsiyumu ile İnönü-Vezirhan
kesimi için 11.07.2006, Vezirhan-Köseköy kesimi için
ise 28.11.2006 tarihinde sözleşme imzalandı.
Ancak, yaşanan hukuki süreçler nedeniyle 2006 yılında
sözleşmesi imzalanan işlerin inşaat çalışmalarına
2 yıl sonra başlanabildi. İnönü-Vezirhan kesimine
22.09.2008 tarihinde, Vezirhan-Köseköy kesimine ise
21.10.2008 tarihinde başlandı.
10 ayrı noktadaki tünelde büyük bir hızla devam
eden inşaat çalışmalarının 24 ay içinde tamamlanması
planlanmıştır.
ESKISEHIR Sincan Inönü
Vezirhan
Köseköy
İnönü-Vezirhan 54 km./Vezirhan-Köseköy 104 km.
Ankara-İstanbul
158 Km. uzunluğundaki
İnönü-Vezirhan-Köseköy
hattında 10 ayrı noktada
tünel inşaatı yapılmaktadır.
İnönü-Vezirhan
Altyapı Toplam Miktar
Uzunluk 54 Km.
Proje Hızı 250 Km./saat
Tüneller (L=21.965 m.) 23 ad.
Aç-Kapa Tünel (L=1.327 m.) 2 ad.
Viyadük ve Köprü 4 ad.
En Uzun Tünel 4960 m.
Üst Geçitler 9 ad.
Alt Geçitler 5 ad.
Vezirhan-Köseköy
Altyapı Toplam Miktar
Uzunluk 104 Km.
Proje Hızı 250 Km./saat
Tüneller (L=17.096 m.) 16 ad.
Viyadük (L=3.421 m.) 4 ad.
En Uzun Tünel 3580 m.
Üst Geçitler 11 ad.
Alt Geçitler 33 ad.
Köprüler 15 ad.
Hızlı Tren | 37
HIZLI TREN Hakkında Herşey
Köseköy-Gebze
Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projesi’nin
2.etabı olan
İnönü-Vezirhan-Köseköy kesimi ile DLH Genel
Müdürlüğü’nce yürütülmekte
olan Marmaray Projesi
kapsamında
yer alan Gebze-Haydarpaşa arasının birbirine
bağlanması amacıyla
Köseköy-Gebze arasının
hızlı tren işletmeciliğine uygun hale getirilmesi
planlandı.
56 km. uzunluğunda olan Köseköy-Gebze arasındaki
mevcut demiryolu çift hatlı olup, projede bu kesimin
altyapısı ve üstyapısı yeniden inşa edilerek hızlı tren
işletmeciliğine uygun hale getiriliyor.
Proje çalışmaları tamamlanan kesimin inşaat çalışmalarına
bu yıl içinde başlanılarak 2.etapla eşzamanlı
olarak tamamlanması planlanıyor.
Gebze-Haydarpaşa
44 km.lik Gebze-Haydarpaşa kesimi Marmaray Projesi
kapsamında yer aldığından Ankara-İstanbul Hızlı
Tren projesine dahil edilmedi.
Bu kesimdeki mevcut banliyö sistemi iyileştirilerek
yüzeysel metro haline getiriliyor.
Toplam 37 istasyon yenilenerek modern istasyonlar
haline getirilecek,
2 olan mevcut hat sayısı 3’e çıkarılacak.
2 hat banliyö (CR) trenleri için diğer hat ise
şehirlerarası yük ve yolcu trenleri için kullanılacak.
ESKISEHIR Sincan Esenkent
Inönü
Vezirhan
Köseköy
Gebze
Köseköy-Gebze 56 km.
Ankara-İstanbul
38 | Hızlı Tren
“Artık git gel Konya 2,5 saat…”
Ankara – İstanbul Hızlı Tren Projesinin Ankara-Eskişehir kesiminde
test sürüşlerine
devam edilirken diğer bir hızlı tren projesi olan Ankara – Konya
hattının
inşaatı hızla
devam ediyor.
Konya, Türkiye’nin nüfus, sanayi ve tarım açısından büyük
şehirlerinden biri. Şu an için
mevcut olan Ankara – Eskişehir – Afyon koridorundan Ankara
– Konya demiryolu 687 km’dir.
Oysa bu iki şehir arasındaki karayolu sadece 258 km dir. Aradaki
bu büyük fark nedeniyle
Ankara – Konya arasında
yapılan yolcu ve yük taşımacılığında
kara yolu tercih edilmekte.
Ankara – Konya Hızlı Tren Projesi yük ve yolcu taşımacılığının
tamamen karayoluna kaydığı
bu güzergâhta demiryollarını güvenli ve hızlı bir şekilde öne
geçirecek.
10 Saat Yolculuktan 1 Saat 15 Dakikaya
Ankara-Konya ve Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projeleri’nin
tamamlanmasından sonra Ankara-
Konya arasındaki 10 saat 30 dakikalık seyahat süresi 1 saat 15
dakikaya, İstanbul-Konya
arasındaki 12 saat 25 dakikalık seyahat süresi ise 3 saat 30
dakikaya inecek.
Projenin toplam uzunluğu 306 km olup, 94 km’lik kesimde
Ankara-Polatlı arasında inşaatı
tamamlan hızlı tren hattından yararlanılıyor. Ayrıca, DLH Genel
Müdürlüğünce uygulama
projeleri hazırlanan Ankara-İzmir Hızlı Tren Projesi ile de
Kocahacılı’dan Konya ve Polatlı
yönüne bağlantı sağlandı.
2 kesim halinde yapılan altyapı inşaat çalışmaları Polatlı’dan
başladı. Polatlı-Örnekköy
arasındaki 100 km.lik kesim ile Örnekköy-Konya arasındaki 112
km.lik kesimdeki altyapı
tamamlandı. Üstyapı inşaatı devam eden projenin 2010 yılında
tamamlanması planlandı.
Ankara-Konya Hızlı Tren Projesi
ANKARA
KONYA
Polatlı
Kocahacılı
Ankara-Konya Ankara-İstanbul Hızlı Tren Ankara-İzmir Hızlı Tren
Altyapı Toplam Miktar
Uzunluk 306 Km.
Proje Hızı 250 Km./saat
Min. Kurp Yarıçapı 6500 m.
İnşaat Uzunluğu 212 Km.
Maks. Eğim ‰ 16
Kazı ve Dolgu 48.000.000 m3
Üst Geçitler 26 ad.
Alt Geçitler 58 ad.
Köprüler 6 ad.
Tünel (2030 m.) 1 ad.
Hızlı Tren | 39
HIZLI TREN Hakkında Herşey
Ankara-Konya güzergahı, Ankara-İstanbul Hızlı Tren hattının
Polatlı mevkiinden
ayrılacak bölümü çalışmaları tamamlandı.
Ankara-Konya hattında olan Bozdağ tüneli 2030 m. uzunluğunda.
Ankara-Konya arasındaki
10 saat 30 dakikalık seyahat
süresi 1 saat 15 dakikaya,
İstanbul-Konya arasındaki 12
saat 25 dakikalık seyahat süresi
ise 3 saat 30 dakikaya inecek.
Hızlı Tren
“Sivas, Ankara ve İstanbul’a taşınıyor
İstanbul’dan Hicaz’a kadar demiryolu
inşa eden Osmanlı, o yıllarda büyük
bir ulaşım devrimine
imza atmıştı. Cumhuriyet’le birlikte yenilenen ağlar, yarım asır
boyunca hep öksüz
kaldı. Ama bugünlerde demiryolu yeni dirilişin eşiğinde. Anadolu
kentlerinin son zamanlarda,
sanayide yaptığı atılımların gerektirdiği
zorunluluklardan biri de başkentle
kurmak zorunda
oldukları ilişkiler. Dağılımın Ankara’dan gerçekleşeceği Hızlı
Tren hatları İstanbul
ve
Konya bağlantısından sonra Ankara üzerinden Sivas’a ulaşacak.
Uçak seferlerinin sınırlı olduğu şehirlere
ulaşacak hızlı trenin yaratacağı ekonomik fayda
çok büyük olacak
602 km uzunluğundaki mevcut hat, hızlı tren hatlarının yapımıyla
466 km’ye düşecek.11
saat süren Ankara – Sivas arası 2 saat 50 dakikaya inecek.
Hızlı trenin devreye girmesiyle
çok uzun mesafeler, günübirlik seyahatler
için tercih edilen bir yol olacak.
Yerköy-Sivas ve Kayaş-Yerköy olmak üzere 2 kesimde inşa edilecek
292 km uzunluğundaki
Yerköy-Sivas kesiminin ihalesi 05.05.2008 tarihinde yapıldı.
Yüklenici ile sözleşme imzalanan
bu kesimin inşaatı 36 ayda tamamlanacak. Kayaş-Yerköy kesimi ile
ilgili revize proje
çalışmaları ise devam ediyor. Her iki kesimin inşaatının 2012’de
tamamlanması planlanıyor.
Ankara-Sivas Hızlı Tren Projesi
Altyapı Toplam Miktar
Proje Hızı 250 Km./saat
Kazı 96.825.000 m3
Dolgu 32.150.000 m3
Köprü 36 ad.
Üst geçit 37 ad.
Alt geçit 149 ad.
Menfez 381 ad.
Tünel 7 ad.
Viyadük 4 ad.
ANKARA
Yerköy Dogakent SIVAS
Yıldızeli
YOZGAT Sorgun hızlı treni
Ankara-Sivas 466 km. Ankara-İstanbul
İspanya’da yerleşik CAF firmasından temin edilen
hızlı tren setleri 6 vagondan oluşuyor. Bu setlerde,
yüksek teknolojiye sahip güvenli hatlarda yolculuk
yaparken yolcular için maksimum konfor sağlanmıştır.
250 km hızla gidecek olan Hızlı Tren’de klima, video,
TV müzik sistemi,
engelliler için donanım, kapalı
devre görüntü kayıt sistemi, vakumlu tuvaletler bulunmaktadır.
Her sette business class ve first class
olarak ayrı ayrı dizayn edilmiş vagonlar vardır. Tek
seferde toplam 419 yolcuyu taşıyabilen trenin koltukları
55 business
class, 354 birinci sınıf, 2 özürlü,
8’i de kafeterya için monte edilmiştir. Business class
bölümümdeki koltuklar
deri, diğer bölümlerdeki koltuklar
ise kumaşla kaplanmıştır.
Business Class Vagon;
2+1 düzeninde deri kaplı, 9 • 40 mm aralı koltuklar,
• 4 ayrı kanaldan en az 4 saat süreyle müzik yayını
yapabilecek ses sisteminin
yanı sıra 4 ayrı kanal
dan yayın yapacak
görsel yayın sistemi;
• Yolcu bölmesi başına bir bagaj rafı,
• Koltukların arkasına entegre edilmiş olanların hari
cinde her yolcu bölümünde
iki katlanabilir masa,
• Business class sınıfta laptop için güç kaynağı ve
her koltuk arkasında müstakil LCD ekran, ayrıca
tavanda LCD ekran,
• Kabin görevlilerini çağırmak için ışıklı sinyal,
• 2 adet vakumlu tuvalet,
• Vagon zeminleri halı kaplı,
• Vagon koltuklarında 3 konumlu ayak dayama yeri,
Hızlı Tren Setlerimiz
250 Km. hızla gidecek olan Hızlı Trende yolcular için maksimum
konfor sağlanmıştır.
Hızlı Tren
koltuk başlıkları, kol dayanakları,
dergi tutucu,
çöp kutusu, ses girişleri,
Vagon pencereleri l • amine/temperli çift cam,
• Her salonda 2 adet temperli imdat penceresi bu
lunmaktadır.
Birinci Sınıf Vagon;
• 2+2 düzeninde kumaş kaplı, 940 mm aralı koltuklar,
• 4 ayrı kanaldan en az 4 saat süreyle müzik yayını
yapabilecek ses sistemi,
• Görsel yayın sistemi,
• Pencereler modern jaluziler ile donatılmış;
uçak
tipi kapalı bagaj bölmesi,
• Akustik ve termal konfor (UIC 660 OR’ a göre),
• Koltukların arkasına entegre edilmiş olanların hari
cinde her yolcu bölümünde
iki katlanabilir masa,
• 1 adet vakumlu tuvalet,
• 1.sınıf vagonlardan birinin 2. bölmesinde
yeme/
içme hizmeti sağlamak amacıyla kafeterya,
• Vagon zeminleri halı kaplı,
• Vagon koltuklarında 3 konumlu ayak dayama yeri,
koltuk başlıkları, kol dayanakları,
dergi tutucu,
çöp kutusu, ses girişleri,
• Vagon pencereleri lamine/temperli çift cam tipinde,
• Her salonda 2 adet temperli imdat pencereleri
mevcuttur.
• Yolculukta maksimum konforun sağlanması
ama
cıyla hızlı trenin ses yalıtım
düzeyi yükseltilerek,
dışardan
gelen gürültü seviyesi düşürülmüştür.
• Dijital göstergelerle yolcuların bilgilendirildiği
vagonda, tren görevlilerinden bir yardım isten
diği zaman kullanılacak
çağrı butonları da bu
lunmaktadır.
Çağrı butonlarıyla tren
görevlilerinden ihtiyacınız
olduğunda yardım isteyebilirsiniz.
HIZLI TREN
Haberleşme Sistemi
Yolcu Bilgi Sistemi;
• Trenin bulunduğu yer ve kalkış zamanı
ile ilgili
sesli/görsel ileti gönderilmesi,
• Makinist ve/veya personel tarafından
yolculara
anons yapılması,
• Engelli kişilere yönelik alanlarda bulunan dahili
telefonlar vasıtasıyla personel ile yolcular arasında
iletişim kurulması,
• Yolcu alanlarında bulunan yolcu acil durum alarmı
vasıtasıyla yolcu ve personel arasında iletişim
sağlanması amacı ile kullanılır.
Kumanda Sistemi
• AC/AC, IGBT kontrollü 4 adet konverter tarafından
sürülen toplam 8 adet 3-fazlı, 600kW, asenkron
cer motoru kullanılmaktadır.
• Tren donanımlarına (fren, cer ve yardımcı
teçhizat) kumanda ederek,
sistemde oluşan
arızaları tespit etmek ve kaydetmek; ayrıca,
trenin aldığı yolun ve güncel hızının hesaplanması
amacıyla SICAS kumanda, izleme ve hadise
kaydedici sistemi bulunmaktadır.
• Tren setinden merkeze yapılacak arıza
ve veri aktarımı, balizler ve/veya GSM-R
yoluyla gerçekleşmektedir.
Emniyet Sistemi
• Makinistin bayılması veya ani ölmesi
durumunda
treni durduran bir tot-man cihazı,
• Makinistin sinyal bildirimine uymaması
durumunda devreye giren ve treni durduran bir
ATS sistemi (Otomatik
Tren Durdurma Sistemi),
• Daha güvenli bir tren trafiği sağlamak
için
kullanılan sinyalizasyon sistemi
ERTMS Level 1 (Avrupa Demiryolu
Trafiği
Yönetim Sistemi),
• Sürekli ölçülen dingil yatak sıcaklıkları
veya boji
yanal ivmeleri değerlerinde
tespit edilecek limit
aşımları doğrultusunda treni durduran bir ATMS
sistemi (Hızlanma ve Sıcaklık İzleme Sistemi),
• 2 tren setinin tünelde karşılaşması durumunda
oluşan basıncın yolcuyu rahatsız etmemesi için
kullanılan basınç
dengeleme sistemi,
• Trenin belli noktalarına takılan 20 kamera
vasıtasıyla, trenin hem içeriden hem dışarıdan
izlenmesi için kullanılan kapalı devre televizyon
sistemi
(CCTV),
• Vagonların çarpışma anında üst üste
tırmanmalarını önleyen sistem,
• Tren hareket ettikten sonra giriş kapılarını
otomatik kilitleyen bir sistem,
• Kapılara sıkışmayı önleyen bir engel
tespit
sistemi,
• Tekerlerde kızaklama önleme sistemi,
• Acil durum freni,
• Yangın tespit sistemi ile donatılmıştır.
Hızlı Trenlerin Haberleşme, Kumanda ve Emniyet Sistemi Donanımları
Tren trafiğinin daha güvenli akması için kullanılan
sinyalizasyon sistemi ERTMS Level 1
TCDD, Uluslar arası Demiryolları Birliği (UIC) üyesi
olup, bu birliğin uygun gördüğü teknik özelliklere
ve
standartlara uymaktadır. Bu itibarla
halen Avrupa’da
kullanılan en son teknolojik
sistemler ülkemizde de
kullanılmaktadır. Bu sistemlerin en gelişmişi olan
ERTMS (Avrupa Demiryolları Tren İşletim Sistemi) ve
ETCS-level 1 (Avrupa Tren Kontrol Sistemleri
Seviye
1’e uyumlu Sinyal Sistemi) hızlı tren hatlarımızda da
uygulanmaktadır.
Böylece hem emniyetli hem de hızlı bir işletmecilik
mümkün
kılınacaktır. Hızlı tren hatlarında kurulan
sinyal sistemi ETCS-level 1 ve ERTMS’ye uyumlu
olduğundan
sınır geçişlerinde lokomotif değiştirmeye
veya vagonları aktarmaya gerek duymadan, aynı
sinyal bildirimleri ile diğer ülkeleri geçerek Avrupa’ya
ulaşabilecektir.
Dünya Teknolojisi ve TCDD
46 | Hızlı Tren
Etüt Çalışmaları Biten ve
Planlamaları Yapılan Hızlı Tren Hatları
Manisa Usak Afyon
Eskisehir
Polatlı
Izmir
Ankara-İzmir Projesi
Maliyet
2,350 Milyar USD
Hat Uzunluğu
663 km.
Başlama-Bitiş Tarihi
2010-2015
Ankara-Polatlı-Afyon-İzmir Hattı
Ankara-İstanbul Hattı
• Ankara-İzmir
(Manisa üzerinden varolan yol:... . . 824 km
• Ankara-İzmir (Manisa üzerinden . . . . . . . . . . . . 663 km
• Ankara-İzmir (Kemalpaşa üzerinden. . . . . . . . . . 624 km
• Seyahat Süresi (Manisa üzerinden bugünkü süre) 14 saat
• Ankara-İzmir (Manisa üzerinden). . . . . . . . . . . . 3 s. 50
dk.
• Ankara-İzmir (Kemalpaşa üzerinden) . . . . . . . . 3 s. 20 dk.
Maliyet (Milyar $):. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . 2,350
Başlama Tarihi: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2010
Bitiş Tarihi:.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . 2015
HIZLI TREN
Mevcut Hat:.. . . . .
. . . . . 290 km
Hızlı Tren Hattı . . . . . . . 231,7 km
Halkalı-Bulgaristan . . . . 1 saat
Maliyet. . . . . 750 milyon USD
Başlama Tarihi:. . . . . . 2010
Bitiş Tarihi:.. . . . . . . . . 2013
Sivas
Erzincan
Tunceli
Erzurum
Kars
Gümüshane
Bayburt
Sivas-Erzincan-Erzurum-Kars Projesi
Maliyet
4 Milyar USD
Hat Uzunluğu
710 km.
Başlama-Bitiş Tarihi
2010-2014
Sivas-Erzincan-Erzurum-Kars Hattı
Hudut
Edirne
Halkalı
Halkalı-Bulgaristan Projesi
Maliyet
750 Milyon USD
Hat Uzunluğu
231,7 km.
Başlama-Bitiş Tarihi
2010-2013
Halkalı-Bulgaristan
Hudutu Hattı
Mevcut Hat:... . . . . . . 763 km
Hızlı Tren Hattı:.. . . . 710 km
Sivas-Kars (Seyahat Süresi) . . . 5 saat
Maliyet (Milyar $):. . . . . . 4
Başlama Tarihi:. . . . . . 2010
Bitiş Tarihi: . . . . . . . . . 2014
Avrupa Birliği fonlarından finanse edilmesi planlanmıştır.
48 | Hızlı Tren
Dünyadaki en önemli projelerden biri olan Marmaray Projesi ile
İstanbul Boğazı’nın
her iki yakasındaki demiryolu hatları, İstanbul Boğazı’nın
altından geçecek olan “Boğaz
Demiryolu Geçişi” ile birbirine bağlanacaktır. Aynı zamanda mevcut
banliyö demiryolu
hatlarının İstanbul Boğazı
altında bir tüp tünelle birleştirilmesi
amaçlanmaktadır.
MARMARAY Projesi
Bakırköy
Yenimahalle
Zeytinburnu
Kazlıçesme
Yenikapı
Sirkeci
Sögütlüçesme
Feneryolu
Göztepe
Erenköy
Suadiye
Bostancı
Küçükyalı
Maltepe
Idealtepe
Üsküdar
Bu proje ile;
Avrupa ile Asya’yı • demiryolu ile birbirine
bağlayarak, Asya ve Avrupa yakaları
arasında yüksek kapasiteli toplu taşıma
imkânı,
• İstanbul Metrosu ile Yenikapı’da entegrasyon
sağlanarak, Yenikapı– Taksim–
Şişli–4 Levent–Ayazağa’ya ulaşılması,
• Kadıköy-Kartal arasında inşa edilecek
olan yeni metro sistemi ile entegrasyonu,
• Tarihi ve kültürel çevrenin korunmasına
katkı sağlanacak.
• Boğazın genel yapısında bir değişikliğe
yol açılmayacak, deniz ekolojik
yapısı korunacak.
• Gebze-Halkalı arasında 2–10 dakikada
bir sefer yapılacak ve bir yönde saatte
75.000 yolcu taşıma kapasitesine ulaşılacaktır.
• Yolculuk süreleri kısalacak.
• Mevcut Boğaz Köprülerinin yükü hafifletilecek.
• İş ve kültür merkezlerine kolay, rahat ve
çabuk ulaşım ile kentin değişik noktalarını
birbirine yaklaştıracak ve kentin ekonomik
yaşamına da canlılık katacaktır.
Hızlı Tren
Altyapı Toplam Miktar
Toplam Hat Uzunluğu 76,3 Km.
Yüzeysel Metro Kesimi Uzunluğu 63 Km.
Yüzeydeki İstasyon Sayısı 37 ad.
Demiryolu Boğaz Tüp Geçişi Kesimi (Toplam Uzunluk) 13,6 Km.
Delme Tünel Uzunluğu 9,8 Km..
Batırma Tüp Tünel Uzunluğu 1,4 Km.
Aç-Kapa Tünel Uzunluğu 2,4 Km.
Yeraltındaki İstasyon Sayısı 3 ad.
İstasyon Boyu 225 m. (En az)
Bir Yöndeki Yolcu Sayısı 75.000 Yolcu/saat/tek yön
Maksimum Eğim ‰ 18
Maksimum Hız 100 Km./saat
Ticari Hız 45 Km./saat
Tren Sefer Sayısı 2-10 Dakika
Araç Sayısı 440 ad. (2015 Yılı)
Marmaray projesinde
mevcut banliyö demiryolu
hatlarının İstanbul Boğazı
altında
bir tüp tünelle birleştirilmesi
amaçlanmaktadır.
Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projesi Marmaray Projesi ile entegre
edilerek Asya’dan Avrupa’ya kesintisiz yolcu taşımacılığı
yapılacak.
52 | Hızlı Tren
Ülkemiz, bu yıl içerisinde işletmeye alınacak olan
Ankara-Eskişehir Hızlı Tren Hattı ile
Dünya’da hızlı tren işletmeciliği yapan ülkeler arasında yerini
alacaktır. Ankara - Eskişehir
arasında yapılan hızlı tren hattı, Avrupa’ da ki diğer hızlı tren
hatlarına kıyasla
daha kısa sürede tamamlandı.
Avrupa’da yapılan hızlı tren hattı inşaat
sürelerine bakıldığında yılda ortalama 43,50 km
yapıldığı görülüyor.
İspanya’da Madrid-Sevilla Hattında
yapılan hızlı demiryolu inşaatında
inşaat hızı 78,5 km/yıl olarak görülmekte
ise de bu hat kesimi eş zamanlı
olarak 10 yükleniciye
verilmiş olduğundan bu zaman da bitirilmiştir.
Avrupa’da yapılan hızlı tren hatlarının yapım süreleri
incelendiğinde proje yapım sürelerinin
bu sürelere dahil olmadığı görülüyor. Proje fikrinin ortaya
çıkması ile projenin hazırlanması
ve inşaata başlaması arasında geçen süre yaklaşık 7-13 yıl
arasında değişmektedir.
Örneğin Frankfurt-Köln arası 197 km’lik hattın projelendirme
süresi 13 yıldır.
5 yılda tamamlanan Ankara-Eskişehir Hızlı Tren Hattı yapım
süresine 6 aylık proje yapım
süresi de dahil edildiğinde Ankara-Eskişehir hattı Avrupa’daki
örneklerine göre daha kısa
sürede tamamlanmıştır.
Yapım maliyetleri ise coğrafi koşullara bağlı olarak kilometre
başına 4 milyon/Euro ile
45 milyon/Euro arasında değişiklik göstermektedir.
Ankara-Eskişehir Hızlı Tren Hattı’nın
km maliyeti 3,6 milyon Euro/km dir. İnönü-Köseköy kesimindeki
coğrafi koşulların Ankara-
Eskişehir kesimine oranla daha zor olması ve bu kesimde yaklaşık
40 km tünel ve 17 km
viyadük yapılacağından 2.etap yapım maliyeti yaklaşık 6 milyon
Euro/ km dir.
Avrupa-Türkiye Hızlı Tren Karşılaştırması
Hattı Uzunluk Maks. Hız İnşaat Süresi
Brüksel-Fransa 88 Km. 300 Km/h. 5 Yıl
Paris-Lyon 538 Km. 270 Km/h. 8 Yıl
Valence-Marseille 251 Km. 300 Km/h. 5 Yıl
Sevilla-Madrid 471 Km. 300 Km/h. 6 Yıl
Madrid-Barcelona 621 Km. 350 Km/h. 12 Yıl
Frankfurt-Köln 197 Km. 300 Km/h. 7 yıl
Hannover-Berlin 216 Km. 250 Km/h. 7 Yıl
Milan-Bologna 182 Km. 300 Km/h. 9 Yıl
Roma-Napoli 204 Km. 300 Km/h. 11 Yıl
Ankara-Eskişehir 206 km 250 Km/h. 5 Yıl
HIZLI TREN
Ankara Yüksek Hızlı Tren Garı
Gar binaları kentlerin giriş kapıları olup kentsel peyzajın
oluşmasında ve gelişmesinde
önemli rol oynarlar. Dünyadaki raylı taşıma teknolojilerinin hızla
gelişmesi ve bunun yanı
sıra hızlı tren teknolojilerinin kullanıma girmesi tüm dünyada
tren garlarının büyümesine
ve gelişmesine neden olmuştur.
Başkentimizin Gar Binası yenilenen raylı ulaşım teknolojilerine
mekânsal kapasite ve büyüklük
olarak yetmemektedir. Bu nedenle, ilk etapta Eskişehir-Ankara
arasında, yakın ve orta vadede
ise Ankara-İstanbul, Ankara-Konya, Ankara-Sivas ve Ankara-İzmir
arasında yapılacak olan Yüksek
Hızlı Tren İşletmeciliğinin merkezini teşkil edecek olan Ankara
Gar Sahası’nın düzenlemesi
yapılmıştır.
Bu kapsamda; Ankara Gar Binası ve çevresindeki mevcut tesisler
tarihe duyarlı bir planlama
yaklaşımı ile korunmuş, şu an potansiyelinin çok altında bir
kullanıma sahip olan gar sahası da
bir cazibe merkezi olarak fonksiyonel bir planlama ile yeniden
yapılandırılmıştır.
Yeni Hızlı Tren Garı, ulusal ve uluslar arası standartlar dikkate
alınarak ve diğer ülkelerdeki
yüksek hızlı tren garlarının yapısı, düzeni, kullanım ve işletme
şekilleri incelenerek planlanmıştır.
Proje, Ankara Gar ve çevresini Başkent için bir cazibe merkezi
haline dönüştürülmesini hedefleyen,
günümüz teknolojisi ve mimari anlayışının yanında hız ve dinamizmi
simgeleyecek ve
TCDD’nin yeni vizyonunu temsil edecek şekilde tasarlanmıştır.
Yeni Yüksek Hızlı Tren Garı, sadece ulaşım amaçlı değil aynı
zamanda gerek Ankaralılara
gerekse yolculara dükkanlar, iş ofisleri, sinema ve çok maksatlı
salonlar, fast food dükkanları ve
kafeleri ile hizmet vererek, toplumsal ve kültürel yaşamın da
merkezi olacaktır.
Proje Özellikleri
• Yeni Yüksek Hızlı Tren Garı günde 50.000, yılda 18
milyon
yolcu kapasitesine göre planlanmıştır.
• Toplam İnşaat Alanı 185.160 m2 dir.
• Bina ebatları 360 * 60 metredir. Peron katı ile birlikte
6 katlı olan binanın ray üzerinden en yüksek kotu
46 metredir.
• Orta kısmında 80 x 60 m. ebadında 35 m. yüksekliğinde
çatısı cam örtülü, doğal ışık alan, aydınlık bir
gar holü bulunmaktadır.
• Yüksek Hızlı Trenlerin kabul ve sevkleri için 6 adet
yeni demiryolu hattı ve 420 m. uzunluğunda 11 m. genişliğinde
3 adet yeni yolcu peronu
inşa edilecektir.
• Yeni Yüksek Hızlı Tren Garı, mevcut Ankara Gar
Binası, Ankaray Maltepe Metro İstasyonu, Celal Bayar
Bulvarı, konvansiyonel tren ve banliyö hatları ile
bağlantılıdır.
• Toplam 2725 araçlık 3 adet kapalı otopark katı
bulunmaktadır.
• Bina tasarımında, yaşlı ve özürlü vatandaşların kullanımı
da dikkate alınmış, rampalar, 12 adet asansör
ve 40 adet yürüyen merdiven konulmuştur.
54 | Hızlı Tren
Çağdaş, yenilikçi, ileri teknoloji kullanımlı ve güvenlik temelli
her işletme faaliyetinde
olduğu gibi Hızlı Tren İşletmeciliğinde de başarıyı belirleyecek
en önemli faktörlerden
biri personeldir. Hizmetin, beklentilere uygun olarak yerine
getirilebilmesi, ancak
hizmetin gerektirdiği yeterlilik seviyesine ulaştırılmış,
nitelikli çalışanlar ile mümkündür.
Kuruluşumuz Hızlı Tren Projesine ilk kazmanın vurulduğu günden
itibaren, çalışanlarına
yeni işletmecilik anlayışının gerektirdiği vizyonu ve nitelikleri
kazandırmak için eğitim faaliyetlerini
de planlayarak uygulamaya koydu.
Kurumsal Değişim – Kişisel Gelişim Eğitimleri
Hızlı Tren İnşaatlarının iş programı paralelinde öncelikle
“Kurumsal Değişimi” sağlayacak,
“kurum kültürünü yeniliklere açık hale getirecek”, çalışanlarda
“kişisel gelişim” motivasyonu
sağlayacak eğitimlere ağırlık verildi. Bu kapsamda özellikle
yurtiçi eğitim ve danışmanlık
şirketleri ve Üniversitelerimizle işbirliği yapılarak seminerler,
eğitimler, işbirliği ve çözüm
toplantıları gerçekleştirildi.
Yeni Teknoloji ve Akademik Yaklaşımları Tanıtma Eğitimleri
Kuruluşumuz personelinin demiryolu sektöründeki teknolojik
gelişmeleri tanıması ve kavraması,
akademik düzeyde yapılan araştırma ve geliştirme çalışmalarından
etkilenmesi,
kendisini araştırma ve geliştirme çalışmalarının bir parçası
olarak görmesi için I. ve II. Uluslar
arası Demiryolu Sempozyumları düzenlendi
Türkiye’de ilk kez “Hızlı Tren Semineri” 23-24 Mayıs 2007
tarihleri arasında Ankara’da
gerçekleştirildi. Hızlı Tren Seminerine Balkan Ülkeleri ile Fransa
ve İtalya’dan uzmanları
katıldı.
Personel eğitimleri
Etkinlik, Verimlilik, Güvenlik ve Müşteri Memnuniyeti için Önce
Zihniyet Değişimi. TCDD bünyesinde, Hızlı Tren seferlerinin
kalitesini arttıracak eğitim çalışmaları sürekli olarak devam
ediyor.
Hızlı Tren
İşbaşında Oluşturulan Öğrenme Yaşantıları
Hızlı tren inşaatlarına başlanıldığı ilk andan itibaren,
konvansiyonel demiryolu işletmeciliği konusunda deneyimli
personelimiz arasından seçilen çalışanlarımız,
yüklenici firmaların çalışmalarında Kuruluşumuz adına
görevlendirildi. Böylece hızlı tren konusunda birikime
sahip yabancı uzmanların yanında çalışanlarımızın “doğal
ortamdaki öğrenme yaşantıları” düzenlenerek bilgi
ve deneyimleri geliştirildi.
Mesleğe Yönelik “Özellikli” Eğitimler
Hızlı Tren imalatlarının ilerleme evreleri paralelinde Hızlı
Tren İşletmesi Organizasyon Şeması oluşturularak, bu
şemada yer alan tüm birimlerin görev ve sorumlulukları,
birimlerin birbiriyle olan ilişkileri, her birimde görev yapacak
personel için görev, yetki ve sorumluluklar tanımlanarak,
görevlere uygun personel seçimleri yapıldı.
Bu kapsamda seçilmiş personel için “Eğitim Fark Alanı
Analizi” çalışmaları yapılarak Hızlı Tren İşletmeciliği
kapsamında gerekli eğitim ihtiyaçları belirlendi.
Hızlı, konforlu ve güvenli ulaşımı gerçekleştirecek ve
yeni bir görev anlayışını ortaya koyacak çalışanlarımızın
meslek alanlarına yönelik özellikli eğitimlerini
gerçekleştirebilmek
için Almanya, İspanya, İtalya gibi hızlı tren
işletmeciliği konusunda deneyimli, personel eğitimleri
konusunda akredite demiryolu kuruluşları ile işbirliği
anlaşmaları yapıldı. Bu işbirliği anlaşmaları kapsamında
yurt içi ve yurt dışında yapılan eğitim faaliyetleri ile
çalışanlarımızın uluslar arası standartlara uygun olarak
yetiştirilmesi ve sertifikalandırılması sağlandı.
Emniyetli Sürüş İçin Özel Eğitim
Hızlı trenlerde görevlendirilecek makinistler için; AB
Parlamentosu ve Konseyince 2007 yılında kabul edilen
ve “Kamu demiryolu sisteminde lokomotif ve trenleri
kullanan tren makinistlerinin sertifikalandırılması” konusundaki
düzenlemeleri içeren 2007/59/AT sayılı direktifinde
belirlenmiş olan yeterlik alanları doğrultusunda
Genel Konular Eğitimi, Hat Bilgisi Eğitimi, Trafik Eğitimi,
Cer Aracı Eğitimi ve 10.000 Km. Cer Aracı Kullanma
Uygulamaları (Staj) eğitim modülleri sonucunda Cer
bröve sınavları yapıldı.
Yukarıda belirtilen eğitimlerin uygulanmasına geçilmeden
önce, seçilmiş olan 24 makinistin “Hızlı Tren”
Personelimiz yurt içi ve
yurt dışında yapılan eğitim
faaliyetleri sonucunda
uluslararası standartlara
göre sertifikalandırılmıştır.
İşletmeciliği özelliklerini kavramalarını sağlamak amacıyla, 2007
yılında Almanya Demiryolu
İdaresi DB ile işbirliği yapılarak, Almanya’da 5’er gün ön eğitime
tabi tutulmuşlardır.
Kuruluşumuzca kullanılacak YHT 65000 tipi Hızlı Tren Setlerini
kullanacak makinist ve makinist
eğiticilerinin yetiştirilmesini teminen İspanya’da “Hızlı Tren
Makinistlerinin Eğitimi” konusunda
akredite olmuş, yaklaşık 15 yıldır hızlı tren işletmeciliği yapan
ve aynı zamanda hızlı
trenlerde görevli personelin eğitimlerini sağlayan RENFE ile Türk
Demiryolu tarihinin en geniş
kapsamlı eğitim işbirliği gerçekleştirilmiştir.
Bu kapsamda AB direktifinde tanımlanan yeterliliklere uygun
olarak, makinistlerin kullanacakları
tren setinin özellikleri doğrultusunda gerekli olan sürüş bilgi ve
becerilerini kazandırmaya
yönelik eğitimleri İspanyol eğitimciler tarafından Ankara ve
Madrid’de yapılmıştır. Bu
eğitimlerin ardından makinistlerimiz yine İspanyol eğitimcilerin
gözetiminde Ankara-Eskişehir
Hızlı Tren Hattı üzerinde 10000 kilometrelik uygulama stajlarını
tamamlamışlar ve eğitim programı
sonunda 24 personelimiz Hızlı Tren Makinisti bröveleri ile
sertifikaları almıştır. Ayrıca 12
personelin eğitim, ise devam etmektedir.
Hızlı Tren Tesisleri Muayene ve Bakım Personeli Eğitimleri
Kuruluşumuz hızlı tren hatlarının, elektrifikasyon, sinyalizasyon,
katener sistemlerinin, tren
setlerinin muayenelerini yapacak ve muayene verilerini
değerlendirerek elde edilen sonuçlara
göre bakım ve onarım işlerini yürütecek personelin “Tahribatsız
Muayene” konularında
eğitimlerini gerçekleştirmek üzere TSE ile eğitim sözleşmesi
yapmıştır. Bu kapsamda 25 personelimizin
4 farklı tahribatsız muayene yönteminde seviye 1+2 eğitim, sınav
ve belgelendirmesi
tamamlanmıştır. Halen 328 personelimizin meslek alanlarına uygun
tahribatsız muayene
yöntemlerinde seviye 1 ve seviye 1+2 eğitim, sınav ve
belgelendirme işlemleri devam etmektedir.
Hat Bakımı Eğitimleri
Hızlı tren hatlarının muayene ve bakımından sorumlu olacak 7
personel, Almanya’da Hannover
SLV Eğitim Tesislerinde “Alüminotermit Kaynak ve Gerilim Alma”
konusunda eğitim alarak
sertifikalarını almıştır. Yine Alman uzmanlar tarafından 24
personelin Termit Kaynak eğitimleri
tamamlanmıştır.
Hızlı Tren Hatlarında Bakım ve Tamirat konusunda Almanya’nın DB
tesislerinde düzenlenen
seminere 15 personelimiz katılmıştır.
Hızlı Tren Hatlarının Bakım Onarım ve işletilmesi konusunda görev
alacak personelimizin
eğitilmesi amacıyla İspanyol Altyapı Kuruluşu ADIF ile işbirliği
yapılmıştır. Bu kapsamda 18
Hızlı Tren
personelin eğitimleri 23-Şubat/06-Mart/2009 tarihleri
arasında İspanya’da gerçekleştirildi.
Tesis Bakımı Eğitimleri
Hızlı tren hattı elektrifikasyon, sinyalizasyon, telekomünikasyon
ve katener tesisleri işletim, muayene,
bakım ve onarımından sorumlu personelin özellikli
mesleki eğitimleri, imalatları yapan yüklenici THALES,
ALARKO VE SIEMENS firmalarıyla yapılan sözleşme
gereği 148 personelin eğitimi gerçekleştirilmiştir.
Tren Seti Bakımı Eğitimleri
Hızlı tren setlerimizin işletilmesi, muayene ve bakımı
konularında görevlendirilecek personelin eğitimleri
ise, üretici firma CAF ile yapılan sözleşme gereğince
yurtiçinde ve yurt dışında sürdürülmektedir.
Trafik Yönetimi Eğitimleri
Kuruluşumuz konvansiyonel demiryolu hatlarında
trafik yönetimi konusunda yeterli teknik bilgi ve becerilere
sahip olup, hızlı tren hatlarında trafik yönetimi
konusunda sorumlu olacak personel ile bu konularda
görev alacak eğitici personelin yetiştirilmesi
amacıyla İspanyol Altyapı Kuruluşu ADIF ile işbirliği
yapılmıştır.
Yüksek Hızlı Tren Simülatörü
CAF tarafından TCDD için üretilecek yüksek hızlı trenleri
kullanacak
makinistlerin eğitimlerinde
kullanılmak üzere satın alınacak
hızlı tren simülatörü hızlı tren makinistlerinin ve hızlı tren
makinist
adaylarının aşağıda belirtilen
konularda eğitimini sağlayacak:
CAF tarafından üretilecek Hızlı Tren’e • ait markiz kumandalarının
doğru kullanımı,
• Hızlı tren sürme becerileri,
• Her türlü yol, iklim ve doğa koşullarında hızlı tren kullanma
yöntemleri,
• İşletme usulleri, hız limitleri, TCDD’nin mevcut
şebekesindeki
trafik sistemleri ile ilgili emniyetli
sürme alışkanlıklarının kazandırılması,
• Enerji ekonomisine yönelik cer ve fren uygulamaları,
• Hızlı tren setlerine ait çoklu set kullanımı gibi farklı
kullanma
tekniklerinin geliştirilmesi,
• Hızlı tren setinde oluşabilecek arızaların giderilmesine ilişkin
deneyim kazandırılması,
• Ustalığın geliştirilmesi, hızlı tren makinistlerinin
hizmet içi
eğitimlerde bilgi ve görgülerinin
yenilenmesi,
• Simülatör, hızlı tren makinistlerinin simülatörde sürüş uygulama
sınavlarına tabi tutulmasına,
bu sınavların değerlendirme
ve puanlamasının simülatörde bilgisayar tabanlı olarak
yaptırılmasına
uygun olacaktır.
Hızlı Trenlerde setlerinin
muayene ve bakımı konularında
personelin eğitimi yurt içi ve
yurt dışında sürdürülmektedir.
Demiryollarında yıllarca süren ataleti bir an önce geride bırakmak
isteyen Ülkemiz,
hızlı tren hatlarını yapmakla kalmıyor, aynı zamanda demiryolu
endüstrisinin oluşması
için de iştirakler ve üretim tesislerini kuruyor.
Demiryollarına özel sektör dinamizmi katmak, ülkemize yabancı
sermaye girdisi sağlamak
ve teknoloji transferi yoluyla daha verimli bir altyapı ile daha
verimli üretim tesislerinin
kuruluşu sağlamak amacı ile çalışmalar sürdürülüyor. Bu kapsamda;
Adapazarı’nda
TÜVASAŞ’ın boş arazileri üzerinde, Türkiye’ de teknolojisi
bulunmayan her türlü elektrikli
tren dizisi, hafif raylı araçlar, hızlı tren setleri ve hızlı tren
yolcu vagonlarının üretimini yapmak
üzere; ASAŞ (Türkiye), HACO (Türkiye), HYUNDAI-ROTEM (Güney KORE)
ve TCDD’
nin ortaklığı ile 4 Temmuz 2006 tarihinde EUROTEM Demiryolu
Araçları Sanayi ve Ticaret
A.Ş. kuruldu.
Çeken ve çekilen araçların bakım, onarım ve satış sonrası
hizmetlerini de üstlenecek olan
fabrikada yapılan üretim en az % 35-42 yerlilik oranı sahip
olacaktır.
Kurulan bu ortaklık; yerli, yabancı ve kamu ortaklı olarak
ulaştırma sektöründe bir ilk olmasının
yanı sıra, yıllardır durağanlık yaşayan bu sektörde bir açılım ve
teknolojik anlamda
yenilenmenin kapısını aralamış durumdadır. Fabrikaya ait tesisler
30.000 m2 açık alan üzerine
yaklaşık 10.000 m2 kapalı alan oluşacak şekilde inşa edilmiştir.
İlk aşamada vagon giydirme
atölyeleri, fren ve alt tesisat montaj hatları, yağmurlama test
ünitesi ile vagon transfer
araçları
ve diğer üniteler bulunan fabrikada, halen üretim için gereken
malzemelerin önemli
bir kısmı yerli piyasadan temin edilmektedir.
Türkiye Hızlı Tren Üretecek
Fabrikada halen montaj, test, kalite kontrol • ve proje
bölümlerinde
170 kişilik istihdam sağlanmış bulunmaktadır.
• Fabrika, ilk üretimine İstanbul Büyükşehir Belediyesi Metro
hatlarında
kullanılacak olan 92 araçlık metro projesi ile başlamıştır.
Proje kapsamında ilk araç üretim testlerini tamamlayarak 2008
Eylül ayı başlarında sevk edilmiş olup, diğerlerinin üretimine
devam
edilmektedir.
• TCDD’ ye ait 96 araçlık banliyö setlerinin üretimine başlanmış
ve ilk set 2009 Ocak ayında teslim edilmiştir. Diğerlerinin
üretimi
halen devam etmektedir.
• Marmaray Projesinin üçüncü ayağı olan 440 adet metro aracının
üretimi de bu tesislerde yapılacaktır. Bunun için hazırlıklara
başlanmış ve gövde ile boji üretimi için ek tesislerin kuruluşu
için
planlama çalışmalarında son aşamaya gelinmiştir.
• Bu arada çevre ülkelerdeki ihalelere teklif vermek için
girişimler
sürmektedir.
Türkiye, Adapazarı’nda kurulan Hızlı Tren Fabrikası ile hızlı tren
üretecek teknolojiye sahip ülkeler arasına girmiştir. Hızlı tren
üretimi
için alınacak ilk sipariş beklenmektedir.
Kurulan bu fabrika ile Ülkemizin bir üretim ve teknoloji merkezi
haline getirilmesinin, Avrupa, Ortadoğu, Afrika ve Orta-Asya
ülkelerine
ihracat merkezi konumuna gelmesinin yolu açılmış durumdadır.
Çünkü yapılacak üretimin % 30’unun bahsedilen bölge
ülkelerine ihraç edilmesi hedefler arasındadır.
Çeken ve çekilen araçların
bakım, onarım ve satış
sonrası
hizmetlerini de
üstlenecek olan fabrikada
yapılan üretim en az % 35-42
yerlilik oranı sahip olacaktır.
62 | Hızlı Tren
“Çelik ağlarla ördük, Anayurt’u dört baştan”
TCDD’nin son dönemlerde başlattığı
projeleri, yeni demiryolu
güzergâhlarıyla devam
ediyor. Tekirdağ-Muratlı arasında DLH (Demiryollar, Limanlar, Hava
Meydanları İnşaatı
Genel Müdürlüğü) tarafından yapımı devam eden demiryolu ile
Tekirdağ Limanı’nın
mevcut demiryolu ağına bağlanması sağlanacaktır. Bu proje ile
Derince ve İstanbul limanlarındaki
sıkışıklığın önlenmesini,
Bandırma-Tekirdağ feribot taşımacılığı
sayesinde öncelikle
Ege Bölgesi’nin Avrupa’ya bağlantısı noktasında yaklaşık 600 km
yolun kısalması ve
boğaz trafiğinin azaltılması planlanıyor. İhalesi yapılan
Tekirdağ-Muratlı demiryolu inşaatına
23.02.2007 tarihinde başlandı. DLH tarafından yürütülen Projede
altyapı inşaatları tamamlanma
aşamasındadır. Üstyapı çalışmalarının ardından hat en kısa zamanda
işletmeye açılacaktır.
Kemalpaşa Organize Sanayi Bölgesi’nin,
yoğun yük taşımacılığına hizmet vermek amacıyla
bölgeyi Manisa/Turgutlu-İzmir/Kemalpaşa
hattına bağlayacak demiryolu inşaatına
11.09.2006 tarihinde başlandı. DLH tarafından yürütülen projenin
2009 yılında bitirilmesi
hedefleniyor.
Türkiye, Gürcistan ve Azerbaycan arasında doğrudan demiryolu hattı
yapımı amacıyla
planlanan Bakü-Tiflis-Kars (BTK) demiryolu inşaatının
yapımı, Gürcistan ve Azerbaycan
ile
mutabakata varılarak planlandı. Projenin, yeni inşa edilecek
kısmının 76 kilometresi Türkiye
sınırları içinde, 29 kilometrelik
bölümü
ise Gürcistan sınırları içinde yer alıyor. Projede
hattın Türkiye’de kalan kısmı için 20 Eylül
2007 tarihinde ihale yapıldı. “Demirden İpekyolu”
olarak adlandırılan “Bakü-Tiflis-Kars
Demiryolu Projesi”nin (BTK) Türkiye bölümünün
temel atma töreni,
Cumhurbaşkanı Abdullah
Gül, Azerbaycan Devlet Başkanı İlham
Aliyev ve Gürcistan Devlet Başkanı Mihail
Saakaşvili’nin katılımları ile 24 Temmuz 2008
günü yapıldı. Altyapı çalışmaları hızla devam
ediyor.
Aydın (Çine) ile Güllük,
Karasu ve Bartın
Limanları’nın mevcut demiryoluna bağlantılarının
sağlanması amacıyla yapılan etüt ve
proje çalışmaları halen DLH tarafından sürdürülmektedir.
Tecer-Kangal Varyantı (Yeni Demiryolu Hattı)
Tecer-Kangal Hattı, Sivas - Erzincan hattında yük taşımacılığı
açısından yüksek eğim ve
dar yarıçaplı kurplar bulunması nedeni ile dar boğaz oluşturmakta
idi. Bu bölgedeki dar
boğazın aşılması için yüksek standartlı yeni bir demiryolunun
yapılması amaçlandı. Tecer
- Kangal arasında yapılan yeni hat ile mevcut hatta göre 3 km lik
kısalma sağlanırken, seyahat
süresinde de 21 dakikalık bir azalma sağlanacaktır. Halen üstyapı
ve sinyalizasyon
çalışmaları devam eden hat bu yıl içerisinde işletmeye
açılacaktır.
Yeni Demiryolu Hatları Yapılıyor
Tekirdag
Çorlu
Silivri
Lüleburgaz
Tekirdağ-Muratlı arasında
yapımı devam eden demiryolu ile
Tekirdağ Limanı’nın mevcut demiryolu
ağına bağlanması sağlanacaktır.
Hızlı Tren | 63
HIZLI TREN Hakkında Herşey
Cumhuriyet’in ilan edildiği 1923’den 1950 yılına kadar
tüm olanaksızlıklar içinde yılda ortalama
134
km uzunluğunda demiryolu yapılırken, 1950 yılından
sonra gelişen teknoloji ve maddi olanaklara rağmen
yılda sadece 18 km demiryolu yapılabilmiştir
Karayolu, 1950 yılına kadar uygulanan
ulaşım politikalarında
demiryolunu
besleyecek, bütünleyecek bir sistem
olarak görüldü. Ancak
karayollarının demiryollarını bütünleyecek,
destekleyecek biçimde geliştirilmesi gereken bir
dönemde, ABD’nin Marshall yardımıyla demiryolları adeta
yok sayılarak karayolu yapımına
ağırlık verildi. Marshall
yardımının Türk ekonomisi üzerinde etkin olduğu bu
dönemde, özellikle tarım ve tüketim mallarına dayalı bir
sanayileşme süreci iktisadi yapılanmaya egemen oldu.
1960 sonrası planlı kalkınma dönemlerinde,
demiryolları
için öngörülen
hedeflere hiçbir zaman ulaşılamamış
ve ulaştırma alt sistemleri arasında koordinasyon sağlanması
hedeflense de, plan öncesi dönemin özellikleri devam
ettirilerek planlı kalkınma dönemlerinde karayollarına
verilen ağırlık
devam etmiştir. Bu politikaların
sonucu
olarak, 1950–2002 yılları arasında yılda sadece ortalama
18 km yeni hat yapılmıştır.
1980’li yılların ortalarında yeniden hızlı bir karayolu yapım
seferberliği başlatılmıştır. Bu çerçevede 1990’lı yılların
ortalarına kadar otoyollar için yılda yaklaşık 2 milyar
dolarlık yatırım
yapılmıştır. Buna karşılık, özellikle
önemli
demiryolu altyapı yatırımları
konusunda herhangi bir projenin
hayata geçirilmediği görülmektedir.
Varolan demiryollarının büyük bölümü
20.yüzyılın başında
inşa edilen durumuyla
kalmaya mahkûm olmuştur.
Mevcudun korunması ve iyileştirilmesine yönelik yatırımlar
için ayrılan kaynaklar
da yetersiz kalmıştır.
Ayrıca, Türkiye’de yapılmış tek ulusal
ulaştırma planı
olan, “1983-1993 Ulaştırma Ana Planı” da ulaştırma sistemimizin
iyileştirilmesi yönünde bir adım olarak görülen,
karayolu ulaşım payının % 72’den % 36’ya düşürülmesi
hedefi uygulanamamıştır.
Bu plan da 1986 yılından sonra
uygulamadan kaldırılmıştır.
Aslında Türkiye açısından faydalı olabilecek bu plan
hakkında genel bir değerlendirme yapıldığında ise çok
çarpıcı sonuçlarla karşılaşılır. Örneğin; demiryollarının
sadece yük taşımacılığındaki payı bile arttırıldığında,
enerji tasarrufu, trafik kazası ve hava kirliliğinde önemli
oranlarda azalmalar olmaktadır.
Son Olarak
1923’den 1950 yılına kadar
yılda ortalama 134 Km.
uzunluğunda demiryolu
yapılırken, 1950 yılından
sonra yılda sadece 18 Km.
demiryolu yapılabilmiştir.
Hızlı Tren
Sonuç olarak, 1950’li yıllardan sonra uygulanan karayolu
ağırlıklı ulaşım politikaları sonucunda,
1950–2002 yılları arasında karayolu uzunluğu % 80 artarken,
demiryolu uzunluğu
sadece % 12 artmıştır. Ulaştırma sektörleri içindeki
yatırım payları ise; 1960’lı yıllarda
karayolu %50, demiryolu %30 pay alırken, 1988’den 2003 yılına
kadar demiryolunun
payı
%10’un altında kalmıştır.
Türkiye’deki yolcu taşıma paylarına bakıldığında, karayolu yolcu
taşıma payı % 96, demiryolu
yolcu taşıma payı ise yalnızca % 2–3 dür. Demiryollarının,
mevcut altyapı ve işletme
koşullarının iyileştirilmemesi ve yeni koridorlar açılamaması
nedeniyle yolcu taşıma sektöründeki
payı son 50 yıl içerisinde %42’den %2–3 civarına düşmüştür.
Öte yandan, 2002 yılında yaklaşık 14 milyon ton yük taşımacılığı
gerçekleştirilmiş
bulunmaktadır.
Türkiye ulaşım sistemi içerisinde karayolu-demiryolu yük taşıma
paylarına
bakıldığında,
karayolu yük taşıma
oranı % 92, demiryolu yük taşıma
payı ise % 6’ dır. Demiryollarının yük
taşımacılığındaki payı son 50 yılda
% 60 oranında gerilemiştir.
Demiryollarımız, 2003 yılından itibaren 58, 59 ve 60.
Hükümetlerimizin demiryollarımızı yeniden
devlet politikası haline getirmesi ile demiryolu sektöründe
gelişmiş ülkeler seviyesine
ulaşacak büyük atılımları gerçekleştirmektedir.
Böylece demiryollarımız Cumhuriyetin ilk yıllarındaki görkemli
günlerine geri dönmüştür •